!-- Архив -->
|
|
|
Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускают перевод тех стрелок, по которым пропускают поезд. Движение поездов и маневровые передвижения в пределах станций совершаются по определенным маршрутам, в состав которых входят пути и стрелки, установленные в соответствующее положение. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными.
|
|
|
При ключевой зависимости для обеспечения безопасности движения поездов стрелочные переводы оборудуют контрольными замками системы В. С. Мелентьева. На каждой стрелке устанавливают два замка разных серий: один для замыкания ее по прямому пути (+), другой — на боковой путь (—). Ключ можно извлечь только из замкнутого замка, причем стрелка замыкается при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу. Сигнал оборудован двумя замками тех же серий, которые поставлены на стрелке, и для каждой пары одинаковых замков используют один ключ. Сигнал нормально закрыт и заперт обоими замками.
|
|
|
Основным современным средством управления стрелками и сигналами на станциях является электрическая централизация. Раньше применялась механическая централизация МЦ, при которой стрелками и сигналами управляют посредством тяг с поста централизации. При этом ее обслуживание требует значительных физических усилий one* ратора поста централизации, на приготовление маршрута затрачивается до 3 мин и более, дальность управления сигналами ограничена расстоянием до 1500 м, а стрелками — до 800 м. Поэтому для управления удаленными стрелками и сигналами на некоторых станциях устраивали несколько постов централизации. Для подчинения действий этих постов дежурному по станции дополнительно устанавливали оборудование станционной блокировки.
|
|
|
Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции па приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская централизация (ДЦ) позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения поездов, а также сократить штат на 50—60 чел. на каждые 100 км. Благодаря этому ДЦ получила широкое применение. На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью (рис. 179). Аппараты управления бывают двух типов: пульт-табло, на котором дано желобковое табло, схемы участка со световой индикацией и установлено кнопочное управление; отдельное выносное табло и кнопочный манипулятор, с помощью которого диспетчер, не вставая с места, может набирать маршруты для всех станций участка. Для автоматической записи проследования поездов используется печатающий поездограф, имеются секции связи.
|
|
|
На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов ведут с одного горочного поста (рис. 180). Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автоматических устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стрелок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному маршруту на подгорочный путь. Устройства ГАЦ состоят из стрелочных электроприводов, электрических рельсовых цепей и магнитных педалей для регистрации прохождения отцепами определенных точек пути, горочного пульта управления с маршрутным накопителем-передатчиком и различного контрольного и вспомогательного оборудования.
|
|
|
Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги оборудованы различными видами связи: телефонной, телеграфной и радиосвязью. Телефонная связь осуществляется только по двум проводам, а телеграфная — по однопроводным цепям с использованием земли в качестве обратного провода. К беспроводной связи относится радио- и радиорелейная связь, при которой телефонирование и телеграфирование осуществляется с помощью радиоволн. На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь и поездная радиосвязь. Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информационная, для передачи данных в вычислительный центр, местная и другие виды связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений. На участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская связь.
|
|
|
Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении (машинистами локомотивов, составителями списчиками вагонов, осмотрщиками, работниками бригад по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ, строительных подразделений, связи работников, обслуживающих пассажирские поезда и др.). Основной радиосвязью является поездная и станционная. Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи между поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка; между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции, а также для связи машинистов встречных поездов между собой на расстоянии не менее 3 км. Поездную радиосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис. 182).
|
|
|
Существует два вида проводных линий СЦБ и связи — воздушные и кабельные. Проводные воздушные линии связи включают в себя телефонные и телеграфные провода, а на участках, не оборудованных автоблокировкой, — и провода СЦБ. На участках с автоблокировкой проводные линии СЦБ устраивают отдельно от линий связи. На опорах линий СЦБ подвешивают провода цепей переменного тока напряжением 6 или 10 кВ для питания устройств СЦБ и линейных потребителей (малые станции, линейно-путевые здания, электрические инструменты путейцев и т. д.), а также провода низковольтной цепи, которая используется в устройствах автоматики.
|
|
|
Хозяйство СЦБ и связи всей сети железных дорог возглавляет Главное управление сигнализации и связи МПС, на дорогах — службы сигнализации и связи, в отделениях дорог — отделы сигнализации и связи. Основными производственными единицами являются дистанции сигнализации и связи, которые подразделяют на участки, а последние — на околотки. В составе дистанций имеется контрольный испытательный пункт. Производственно-технический штат дистанции обеспечивает содержание устройств СЦБ и связи в исправном состоянии, для чего эти устройства периодически проверяют, регулируют и ремонтируют.
|
|
|
Для пропуска заданного количества поездов по участку и обеспечения безопасности движения железнодорожные линии делятся на перегоны, т. е. на участки пути, отделяемые друг от друга раздельными пунктами. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке — и проходные светофоры. Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда о одного главного пути на другой. Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.
|
|
|
Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 183) подразделяются на станционные и специального назначения.
Рис. 183. Схема раздельного пункта. Пути- 1 — главный; 2, 3 — приемо-отправочные; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; 7 — подъездной путь
|
|
|
Участок железнодорожной линии, выделенный для устройства и развития раздельного пункта, называется станционной площадкой. Для улучшения видимости сигналов и условий выполнения маневров на станциях, а также уменьшения сопротивления движению при трогании поездов с места станционные пути на раздельных пунктах должны располагаться в плане на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение станций, разъездов и обгонных пунктов на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения пассажирских поездов более 120 км/ч и грузовых до 80 км/ч — не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях допускается уменьшение радиуса кривых до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.
|
|
|
Независимо от назначения каждая станция, кроме приема, отправления и пропуска поездов, выполняет в том или ином объеме маневровую работу. Она заключается в передвижении вагонов или локомотивов по станционным путям при расформировании и формировании поездов, отцепке или прицепке вагонов, расстановке или уборке их с фронтов погрузки и выгрузки. Важнейшим требованием к производству маневровой работы на станциях являетсг обеспечение безопасности движения и сохранности подвижного состасг.. Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменой направления движения называются маневровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т. е. из двух передвижений в одном и другом направлении.
|
|
|
Технологический процесс работы станции предусматривает операции по обработке составов и вагонов, расформированию, формированию, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном использовании технических средств станции. При разработке технологического процесса стремятся обеспечить поточность, непрерывность и параллельность (одновременность) выполнения различных операций, уменьшение затраты времени на каждую из них и слаженность в работе штата. Продолжительность отдельных операций обработки поездов и вагонов на станциях и подъездных путях предприятий, необходимую для планирования работы и рационального использования технического оснащения (маневровых локомотивов, станционных путей и др.), определяют хронометражными наблюдениями.
|
|
|
Путевые посты устраивают при полуавтоматической блокировке для увеличения пропускной способности перегонов. Путевые посты имеют проходные сигналы, техническое здание и средства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи. Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. Скрещение заключается в предварительном приеме поезда на один из приемо-отправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляют ранее прибывший поезд. Обгон поездов на разъезде состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемо-отправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному или свободному приемо-отправочному пути.
|
|
|
Промежуточными станциями называются раздельные пункты имеющие путевое развитие для обгона, скрещения и пропуска поездов, а также погрузки и выгрузки грузов. Таким образом, эти станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для грузовых операций. Промежуточные станции размещают на линии с таким расчетом» чтобы обеспечить пропускную способность участка и удовлетворить потребности населения в перевозках. Для лучшего использования подвижного состава, автотранспорта и погрузочно-разгрузочных механизмов грузовую работу концентрируют на небольшом числе станций, связанных автомобильными дорогами с предприятиями, колхозами и совхозами. На промежуточных станциях осуществляется продажа билетов, посадка, высадка и обслуживание пассажиров, а также оформление перевозочных документов на прибывающие и отправляемые грузы. Отдельные промежуточные станции формируют отправительские маршруты, обслуживают подъездные пути предприятий, а иногда являются пунктами оборота пригородных пассажирских поездов.
|
|
|
Для обеспечения технического обслуживания подвижного состава, смены бригад и локомотивов, переработки сборных и участковых поездов железнодорожные линии делятся на участки, на границах которых размещаются участковые станции. На участковых станциях осуществляют следующие основные операции: прием, пропуск и отправление пассажирских и грузовых поездов, обслуживание пассажиров, грузовые операции, расформирование и формирование сборных и участковых поездов, экипировка и ремонт локомотивов, техническое обслуживание и ремонт вагонов. Для выполнения перечисленных операций участковые станции имеют устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, локомотивное и вагонное хозяйства. Удлинение участков обращения локомотивов в связи с введением электрической и тепловозной тяги сделало возможным упразднить на многих участковых станциях устройства локомотивного хозяйства, предназначенные для ремонта, экипировки и смены локомотивов.
|
|
|
Участковые станции в зависимости от топографических, геологических условий и особенностей работы проектируют по схемам с поперечным, пол у продольным или продольным расположением приемо-отправочных парков.
Рис 193 Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия
|
|
|
Схема участковой станции продольного типа (рис. 194) характерна последовательным расположением при-емо-отправочных парков для нечетного и четного направлений движения поездов. Эти парки примыкают непосредственно к главным путям соответствующего направления движения, в связи с чем прием (или отправление) грузовых поездов всегда будет попутным, не вызывающим пересечения главного пути. В приведенной схеме приемо-отправочный парк для транзитных четных поездов П-О II непосредственно связан с приемо-отправочным парком нечетного направления П О I и с сортировочным парком С. Сортировочный парк обычно устраивают общим для обоих направлений движения, в связи с чем грузовые поезда четного направления, имеющие переработку на станции, принимаются на специально выделенные пути в приемо-отправочном нечетном парке. Технология обработки поездов на этой станции такая же, как и на станции поперечного типа. Принцип размещения основных элементов в схеме продольного и поперечного типа одинаков. Несколько отлична конструкция центральной горловины, связывающей оба приемо-отправочных парка с локомотивным хозяйством, сортировочным парком и вытяжным путем. Эта горловина должна обеспечивать одновременное отправление четных и нечетных грузовых поездов, смену локомотивов в обоих парках и маневровую работу на вытяжном пути. При значительных размерах грузового и пассажирского движения для уменьшения числа пересечений маршрутов иногда укладывают дополнительный главный путь I а в обход локомотивного хозяйства.
Рис. 194. Схема участковой станции продольного типа
|
|
|
Сортировочными являются станции, служащие для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные н передаточные поезда, следующие на грузовые станции.
Рис. 195. Схема односторонней сортировочной станции
|
|
|
|
|