!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Материалы за 23.06.2009

 
 


Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрел­ками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей, ко­торые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускают пере­вод тех стрелок, по которым пропускают поезд.
Движение поездов и маневровые передвижения в пределах стан­ций совершаются по определенным маршрутам, в состав которых вхо­дят пути и стрелки, установленные в соответствующее положение. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, на­зываются враждебными.

Читать дальше
 
 


При ключевой зависимости для обеспечения безопасности движения поездов стрелочные переводы оборудуют контрольными замками си­стемы В. С. Мелентьева. На каждой стрелке устанавливают два замка разных серий: один для замыкания ее по прямому пути (+), другой — на боковой путь (—). Ключ можно извлечь только из замкнутого замка, причем стрелка замыкается при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу. Сигнал оборудован двумя замками тех же серий, которые поставлены на стрелке, и для каждой пары одинаковых замков используют один ключ. Сигнал нормально закрыт и заперт обоими замками.

Читать дальше
 
 


Основным современным средством управления стрелками и сигналами на станциях является электрическая централизация. Раньше приме­нялась механическая централизация МЦ, при которой стрелками и сигналами управляют посредством тяг с поста централизации. При этом ее обслуживание требует значительных физических усилий one* ратора поста централизации, на приготовление маршрута затрачи­вается до 3 мин и более, дальность управления сигналами ограничена расстоянием до 1500 м, а стрелками — до 800 м. Поэтому для управ­ления удаленными стрелками и сигналами на некоторых станциях устраивали несколько постов централизации. Для подчинения действий этих постов дежурному по станции дополнительно устанавливали оборудование станционной блокировки.

Читать дальше
 
 


Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, уп­равляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции па приему и отправлению поездов со станций участка производит диспет­чер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская центра­лизация (ДЦ) позволяет повысить пропускную способность, участ­ковую скорость и безопасность движения поездов, а также сократить штат на 50—60 чел. на каждые 100 км. Благодаря этому ДЦ получила широкое применение.
На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена уп­равляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью (рис. 179). Аппараты управ­ления бывают двух типов: пульт-табло, на котором дано желобковое табло, схемы участка со световой индикацией и установлено кнопочное управление; отдельное выносное табло и кнопочный манипулятор, с помощью которого диспетчер, не вставая с места, может набирать маршруты для всех станций участка. Для автоматической записи проследования поездов используется печатающий поездограф, име­ются секции связи.

Читать дальше
 
 


На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути. Управление централизованными стрелками, сигналами и замед­лителями для торможения вагонов ведут с одного горочного поста (рис. 180).
Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автомати­ческих устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стре­лок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному марш­руту на подгорочный путь. Устройства ГАЦ состоят из стрелочных электроприводов, электрических рельсовых цепей и магнитных педалей для регистрации прохождения отцепами определенных точек пути, горочного пульта управления с маршрутным накопителем-передатчиком и различного кон­трольного и вспомогательного оборудования.

Читать дальше
 
 


Для руководства движением поездов и работой линейных подразде­лений железные дороги оборудованы различными видами связи: те­лефонной, телеграфной и радиосвязью. Телефонная связь осуществля­ется только по двум проводам, а телеграфная — по однопроводным це­пям с использованием земли в качестве обратного провода. К беспро­водной связи относится радио- и радиорелейная связь, при которой телефонирование и телеграфирование осуществляется с помощью радио­волн. На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь и поездная радиосвязь. Кроме того, на дорогах должны быть магистраль­ная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информа­ционная, для передачи данных в вычислительный центр, местная и дру­гие виды связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений. На участках с интенсивным движе­нием поездов, оборудованных автоблокировкой, и на всех электри­фицированных участках должна быть энергодиспетчерская связь.

Читать дальше
 
 


Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися  в движении   (машинистами  локомотивов,   составителями списчиками вагонов, осмотрщиками, работниками бригад по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ, строительных подразделений, связи работников, обслуживающих пассажирские поезда и др.). Основной радиосвязью является поездная и станционная.
Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непре­рывной двусторонней связи между поездным диспетчером и маши­нистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского уча­стка; между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и де­журным по ближайшей станции, а также для связи машинистов встреч­ных поездов между собой на расстоянии не менее 3 км. Поездную ра­диосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис. 182).

Читать дальше
 
 


Существует два вида проводных линий СЦБ и связи — воздушные и кабельные.
Проводные воздушные линии связи включают в себя телефон­ные и телеграфные провода, а на участках, не оборудованных авто­блокировкой, — и провода СЦБ. На участках с автоблокировкой проводные линии СЦБ устраивают отдельно от линий связи.
На опорах линий СЦБ подвешивают провода цепей переменного тока напряжением 6 или 10 кВ для питания устройств СЦБ и линей­ных потребителей (малые станции, линейно-путевые здания, электри­ческие инструменты путейцев и т. д.), а также провода низковольт­ной цепи, которая используется в устройствах автоматики.

Читать дальше
 
 


Хозяйство СЦБ и связи всей сети железных дорог возглавляет Главное управление сигнализации и связи МПС, на дорогах — служ­бы сигнализации и связи, в отделениях дорог — отделы сигнализации и связи. Основными производственными единицами являются дистан­ции сигнализации и связи, которые подразделяют на участки, а по­следние — на околотки. В составе дистанций имеется контрольный испытательный пункт.
Производственно-технический штат дистанции обеспечивает со­держание устройств СЦБ и связи в исправном состоянии, для чего эти устройства периодически проверяют, регулируют и ремонтируют.

Читать дальше
 
 


Для пропуска заданного количества поездов по участку и обеспечения безопасности движения железнодорожные линии делятся на пере­гоны, т. е. на участки пути, отделяемые друг от друга раздельными пунктами.
Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке — и про­ходные светофоры.
Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.
Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпут­ных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда о одного главного пути на другой.
Станциями называются раздельные пункты, имеющие пу­тевое развитие, позволяющее производить операции по приему, от­правлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устрой­ствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Читать дальше
 
 


Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 183) подраз­деляются на станционные и специального назначения.
 
Схема раздельного пункта
Рис. 183. Схема раздельного пункта.
Пути- 1 — главный; 2, 3 — приемо-отправочные; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохра­нительные тупики; 7 — подъездной путь

Читать дальше
 
 


Участок железнодорожной линии, выделенный для устройства и раз­вития раздельного пункта, называется станционной площадкой. Для улучшения видимости сигналов и условий выполнения маневров на станциях, а также уменьшения сопротивления движению при трогании поездов с места станционные пути на раздельных пунктах долж­ны располагаться в плане на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение станций, разъездов и обгонных пунктов на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения пассажирских поездов более 120 км/ч и грузовых до 80 км/ч — не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях допускается уменьшение радиуса кривых до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

Читать дальше
 
 


Независимо от назначения каждая станция, кроме приема, отправ­ления и пропуска поездов, выполняет в том или ином объеме манев­ровую работу. Она заключается в передвижении вагонов или локомо­тивов по станционным путям при расформировании и формировании поездов, отцепке или прицепке вагонов, расстановке или уборке их с фронтов погрузки и выгрузки.
Важнейшим требованием к производству маневровой работы на станциях являетсг обеспечение безопасности движения и сохранности подвижного состасг.. Маневровые передвижения подвижного со­става с одного пути на другой с переменой направления движения на­зываются маневровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полу­рейсов, т. е. из двух передвижений в одном и другом направлении.

Читать дальше
 
 


Технологический процесс работы станции предусматривает операции по обработке составов и вагонов, расформированию, формированию, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном ис­пользовании технических средств станции.
При разработке технологического процесса стремятся обеспе­чить поточность, непрерывность и параллельность (одновременность) выполнения различных операций, уменьшение затраты времени на каждую из них и слаженность в работе штата.
Продолжительность отдельных операций обработки поездов и ва­гонов на станциях и подъездных путях предприятий, необходимую для планирования работы и рационального использования техниче­ского оснащения (маневровых локомотивов, станционных путей и др.), определяют хронометражными наблюдениями.

Читать дальше
 
 


Путевые посты устраивают при полуавтоматической блоки­ровке для увеличения пропускной способности перегонов. Путевые посты имеют проходные сигналы, техническое здание и средства сиг­нализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи.
Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. Скрещение заключается в предварительном приеме поезда на один из приемо-отправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без останов­ки, после чего отправляют ранее прибывший поезд. Обгон поездов на разъезде состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемо-отправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному или свободному приемо-отправочному пути.

Читать дальше
 
 


Промежуточными станциями называются раз­дельные пункты имеющие путевое развитие для обгона, скрещения и пропуска поездов, а также погрузки и выгрузки грузов. Таким об­разом, эти станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов на­личием устройств для грузовых операций.
Промежуточные станции размещают на линии с таким расчетом» чтобы обеспечить пропускную способность участка и удовлетворить потребности населения в перевозках. Для лучшего использования подвижного состава, автотранспорта и погрузочно-разгрузочных ме­ханизмов грузовую работу концентрируют на небольшом числе стан­ций, связанных автомобильными дорогами с предприятиями, кол­хозами и совхозами.
На промежуточных станциях осуществляется продажа билетов, посадка, высадка и обслуживание пассажиров, а также оформление перевозочных документов на прибывающие и отправляемые грузы. Отдельные промежуточные станции формируют отправительские мар­шруты, обслуживают подъездные пути предприятий, а иногда являются пунктами оборота пригородных пассажирских поездов.

Читать дальше
 
 


Для обеспечения технического обслуживания подвижного состава, смены бригад и локомотивов, переработки сборных и участковых поездов железнодорожные линии делятся на участки, на границах которых размещаются участковые станции.
На участковых станциях осуществляют следующие основные опе­рации: прием, пропуск и отправление пассажирских и грузовых по­ездов, обслуживание пассажиров, грузовые операции, расформиро­вание и формирование сборных и участковых поездов, экипировка и ремонт локомотивов, техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Для выполнения перечисленных операций участковые станции имеют устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, локомотивное и вагонное хозяйства.
Удлинение участков обращения локомотивов в связи с введением электрической и тепловозной тяги сделало возможным упразднить на многих участковых станциях устройства локомотивного хозяйства, предназначенные для ремонта, экипировки и смены локомотивов.

Читать дальше
 
 


Участковые станции в зависимости от топографических, геологиче­ских условий и особенностей работы проектируют по схемам с попереч­ным, пол у продольным или продольным расположением приемо-от­правочных парков.
 
Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия

Рис 193 Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия

Читать дальше
 
 


Схема участковой станции продольного типа (рис. 194) характерна последовательным расположением при-емо-отправочных парков для нечетного и четного направлений дви­жения поездов. Эти парки примыкают непосредственно к главным путям соответствующего направления движения, в связи с чем прием (или отправление) грузовых поездов всегда будет попутным, не вы­зывающим пересечения главного пути. В приведенной схеме приемо-отправочный парк для транзитных четных поездов П-О II непосред­ственно связан с приемо-отправочным парком нечетного направления П О I и с сортировочным парком С. Сортировочный парк обычно устра­ивают общим для обоих направлений движения, в связи с чем грузовые поезда четного направления, имеющие переработку на станции, при­нимаются на специально выделенные пути в приемо-отправочном нечетном парке.
Технология обработки поездов на этой станции такая же, как и на станции поперечного типа. Принцип размещения основных элементов в схеме продольного и поперечного типа одинаков. Несколько отлична конструкция центральной горловины, связывающей оба приемо-отправочных парка с локомотивным хозяйством, сортировочным пар­ком и вытяжным путем. Эта горловина должна обеспечивать одновре­менное отправление четных и нечетных грузовых поездов, смену локо­мотивов в обоих парках и маневровую работу на вытяжном пути. При значительных размерах грузового и пассажирского движения для уменьшения числа пересечений маршрутов иногда укладывают до­полнительный главный путь I а в обход локомотивного хозяйства.
 
Схема участковой станции продольного типа
Рис. 194. Схема участковой станции продольного типа

Читать дальше
 
 


Сортировочными являются станции, служащие для массового расфор­мирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях фор­мируют участковые, сборные н передаточные поезда, следующие на грузовые станции.

Схема односторонней сортировочной станции

Рис. 195. Схема односторонней сортировочной станции

Читать дальше