!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Материалы за Июнь 2009 года

 
 


Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопут­ных линиях угон бывает двусторонний.

Читать дальше
 
 


С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бес­стыковой путь, при котором повышается срок службы рельсов пример­но на 20%, шпал и балласта — на 10%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 20—30%. Кроме того, за счет устране­ния стыков существенно уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что сокращает расход топлива или электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыко­вых скреплений за счет сварки отдельных звеньев дает экономию ме­талла до 1,8 т на каждый километр пути.

Читать дальше
 
 


Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размера­ми колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из сталь­ной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотв­ращения схода с рельсов направляющие гребни (рис. 60). Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопро­тивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, мень­шую чувствительность к неисправностям его и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колес­ных пар по стрелочным переводам. В соответствии g этим и рельсы ус­танавливаются также с подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных—со­ответствующим наклоном поверхности шпал в зонеопирания рельсов.

Читать дальше
 
 


Конструкция пути намостах и в тоннелях имеет ряд особенностей. На металлических мостах рельсовый путь обычно делают без балласта на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10—15 см друг oт друга (рис 65, а, б). Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные брусья, а внутри — контррельсы (см. рис 65, а). В настоящее время для этой цели используют металлические охранные уголки специаль­ного профиля (см. рис. 65, б). На мостах с большими металлическими пролетными строениями укладывают путь на металлических попере­чинах. На ряде металлических мостов и, в частности, на мосту через р. Амур на БАМе применена конструкция пути на сплошных железо­бетонных плитах (рис 65, г), дающая сокращение затрат на содержа­ние мостового полотна.

Читать дальше
 
 


Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат уст­ройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочны­ми переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. С при­менением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают сое­динения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные.
Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные.

Читать дальше
 
 


Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конст­рукцией остряков и величинами углов, образуемых в крестовинах пере­секающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейные и криволинейные. Последние образуют меньший угол с рамным рель­сом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кри­вую.

Читать дальше
 
 


Другим распространенным устройством для соединения путей яв­ляются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные. Обык­новенный съезд (рис. 75) состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути f, укладываемого между корнями их крестовин.

Читать дальше
 
 


При проектировании путевого развития приходится встречаться с так называемыми конечными одиночными соеди­нениями  путей. Схема такого соединения дана на рис. 79.
 
Конечные соединения. Сплетение и совмещение путей
Рис. 79. Конечное соединение путей
 

Читать дальше
 
 


Для безопасного движения транспорта предусматриваются спе­циальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В первом случае устраивают переезды, а во втором — путепроводы.
Переезды (рис. 82) делают на прямых участках пути и под прямым углом для обеспечения хорошей видимости. На переездах укла­дывают настил, а подъезды к ним ограждают столбиками или пе­рилами.

Читать дальше
 
 


Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безо­пасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, уста­новленными для данного участка.
Руководство путевым хозяйством в Министерстве путей сообщения осуществляет Главное управление пути, а на дорогах — служба пути.

Читать дальше
 
 


Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности про­изводства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ отно­сятся: текущее содержание пути и ремонты — подъемочный, средний и капитальный, а также сплошная смена рельсов новыми или старо­годными и капитальный ремонт переездов. Кроме основных работ, на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень и др.

Читать дальше
 
 


Для ремонта пути применяют высокопроизводительные путевые машины, обеспечивающие комплексную механизацию путевых работ. Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновремен­ной дозировкой и разравниванием его используют специальные ваго­ны — хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ. Щебеночный балласт без сня­тия путевой решетки очищают самоходными щебнеочистительными ма­шинами ЩОМ-Зу, ЩОМ-4, а также щебнеочистительными устройст­вами системы Драгавцева, устанавливаемыми на электробалластерах, которые, кроме того, обеспечивают подъемку путевой решетки, дози­ровку балласта, сдвижку пути и оправку балластной призмы (рис 84).

Читать дальше
 
 


Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних уело виях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от сне­га, а также от своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей. Степень заносимости путей снегом, определяемая количест­вом снега в м3, приносимого к пути в наиболее неблагоприятную зиму на 1 м его протяжения, зависит от интенсивности и количества выпадающего снега, числа метелевых дней в году, скорости и направ­ления ветра, а также от рельефа местности, плана и профиля пути.

Читать дальше
 
 


На железнодорожных линиях, проходящих через районы песчаных и полупесчаных пустынь, необходимо предусматривать защиту пути от песчаных заносов. Борьба с песчаными заносами ведется закреп­лением песков растительностью или покрытием битумной эмульсией, суглинками, глинистой суспензией с полимерами, а также устройством искусственной защиты в виде раз­личных преград. К ним относятся невысокие сплошные заборы или решетчатые заграждения из досок, камыша и ветвей кустарника, уста­навливаемые вдоль пути под различными углами в один или несколько рядов в зависимости от местных условий. Наиболее эффективной ме­рой борьбы с песчаными заносами является закрепление песков расти­тельностью — древесной (саксаул, черкез, песчаная акация, лох и др.), кустарниковой (джузгун, селюга, гребенщик) или травяной (еля-килад, селин, песчаный овес, чагер и др.). Искусственная защита пу­ти от песчаных заносов применяется как временная мера, так как она недостаточно эффективна.

Читать дальше
 
 


Железнодорожный транспорт потребляет более 7% энергии, выраба­тываемой электростанциями России, В основном ее расхо­дуют на тягу поездов и частично на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских и т. д.). Устройства электроснабжения электрифицированных железных дорог также используют и для пита­ния прилегающих районных и сельских потребителей.
Согласно Правилам технической эксплуатации устройства элект­роснабжения железных дорог должны обеспечивать: а) бесперебой­ное движение поездов с установленными нормами массы, скоростя­ми и интервалами между поездами при требуемых размерах движения; б) надежное электропитание устройств СЦБ и связи, как электропри­емников I категории; в) надежное электроснабжение всех потребите­лей железнодорожного транспорта.

Читать дальше
 
 


Протяженность электрифицированных железных дорог СССР составляет более 43 тыс. км. Уровень напряжения на токоприемнике элект­роподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном то­ке, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

Читать дальше
 
 


Контактная сеть предназначена для подачи электрической энергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечи­вающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к то­коприемникам электроподвижного состава. Она устроена таким образом, что обеспечивает бесперебойное снятие тока локомотивами при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.

Читать дальше
 
 


Тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские, ремонтно-ревизи-онный цех, складское хозяйство и др. находятся в ведении участков энергоснабжения, которые обслуживают 150—250 км ли­ний при постоянном токе или 200—300 км — при переменном токе.
Тяговые подстанции в зависимости от способов управления под­разделяют на подстанции с ручным управлением и подстанции с авто­матическим централизованным телеуправлением. Управление и кон­троль за работой оборудования тяговых подстанций с ручным управле­нием осуществляет эксплуатационный персонал, находящийся на под­станциях. При автоматическом централизованном телеуправлении всем комплексом важнейший объектов электроснабжения управляет одно лицо — энергодиспетчер. Применение новых электронных систем телеуправления устройствами электроснабжения позволяет вдвое сократить численность обслуживающего персонала тяговых подстан­ций и увеличить пропускную способность линий. На телеуправление тяговыми подстанциями переведено около 30 тыс. км электрифициро­ванных линий.

Читать дальше
 
 


Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К тяговому подвижному составу относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав; последний состоит из моторных и прицепных вагонов. На локомоти­вах и моторных вагонах электрическая энергия, полученная от первичного источника, превращается в механическую энергию движе­ния поезда.
Первоначально преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производилось установкой с паро­вым котлом и паровой машиной. Локомотивы с такими установками получили название паровозов.
В дальнейшем на смену паросиловым установкам пришли более совершенные тепловые двигатели: дизели и газовые турбины. Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газотурбинными установками — газотурбовозами.

Читать дальше
 
 


По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пас­сажирские и маневровые. Грузовые локомотивы долж­ны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями.
Моторвагонный подвижной состав, применяемый на электрифициро­ванных линиях, состоит из электровагонов, включаемых в электропо­езда; на неэлектрифицированных линиях применяют дизель-поезда. В отличие от локомотивов моторные вагоны не только служат для тяги поезда, а используются и для перевозки пассажиров.

Читать дальше