!-- Архив -->
|
|
|
Железнодорожный транспорт России оснащен совершенными устройствами и системами для автоматического и телемеханического управле-ления различными производственными процессами во всех службах и хозяйствах железных дорог: электронно-вычислительными машинами, системами телеуправления тяговыми подстанциями электрифицированных железных дорог, пунктами водоснабжения и другими устройствами, комплексом устройств для автоматизации процессов обслуживания пассажиров на вокзалах, автоматикой в локомотивном и вагонном хозяйствах и др.
Устройства и системы автоматики и телемеханики, применяемые в разных отраслях железнодорожного хозяйства, описаны в соответствующих главах учебника. |
|
|
Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.
Применяемые на транспорте сигналы (рис. 162) по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы. |
|
|
Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор — оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.
Светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают мачтовые (рис 163, а), состоящие из металлической или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами, консольные или мостиковые (рис. 163, б), у которых головки подвешены над путями на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути, и карликовые (рис. 163, в), у которых светофорная головка без мачты укреплена непосредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, благодаря чему обеспечивается видимость сигнала с локомотива на близком расстоянии. |
|
|
Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого пути с учетом габарита приближения строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.
Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочно го перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от осгряка противо-шерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т. е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеле ные огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающе гося поезда на расстоянии не менее 1000 м. |
|
|
К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы, окрашенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с другой — в белый цвет; щиты квадратной формы, окращенные с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет; фонари на шестах с красным, желтым или зеленым огнем; красные или желтые флаги на шестах. Применяются также переносные сигнальные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места» и «С» — подача свистка. Переносными сигналами ограждают препятствия на пути следования поездов, места работ на перегонах и станциях, в необходимых случаях подвижной состав на станционных путях, а также поезда, вынужденно остановившиеся на перегонах. |
|
|
Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности.
На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же направлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем, в связи с ростом размеров движения, был принят принцип нахождения на перегоне единственного поезда. Это потребовало применения связи между станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи сведений об отправлении и прибытии поездов, а в необходимых случаях и для согласования очередности пропуска поездов по перегону. |
|
|
При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. |
|
|
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 3000 м. |
|
|
На участках, оборудованных автоблокировкой, безопасность движения зависит от точного и своевременного выполнения машинистами поездов сигналов, подаваемых проходными светофорами. Однако при плохой видимости из-за тумана, снегопада, дождя и в других трудных условиях машинист не всегда может своевременно различить показание светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить такие случаи и облегчить машинисту ведение поезда, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Она предназначена для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Это обеспечивает машинисту, особенно при плохих условиях видимости, возможность уверенно и безопасно вести поезд с высокой скоростью. |
|
|
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (рис. 170) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы тоже переменного тока (примерно 0,2 В). Эти импульсы через фильтр Ф поступают в усилитель У, где преобразуются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. |
|
|
Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом (рис. 171) применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Ее работа основана на взаимодействии локомотивного и путевых индукторов. В двух точках пути перед входным сигналом установлено по два путевых индуктора. Первые со стороны перегона индукторы имеют постоянную настройку. Они воздействуют на автостоп локомотива при любом показании входного сигнала и независимо от вторых индукторов. Настройка контуров вторых индукторов обеих точек изменяется автоматически в зависимости от показаний входного сигнала. Путевые индукторы источников тока не имеют, локомотивный индуктор получает питание от лампового генератора. |
|
|
На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого на перегонах и станциях устанавливают аппаратуру, включенную в специальный провод. |
|
|
Пересечения железных дорог в одном уровне с автогужевыми дорогами, а также с линиями городского автобусного, трамвайного и троллейбусного транспорта оборудуют переездными ограждающими устройствами. К ним относятся автоматическая светофорная переездная сигнализация, механические и электрические шлагбаумы с централизованным местным или удаленным управлением. |
|
|
Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускают перевод тех стрелок, по которым пропускают поезд.
Движение поездов и маневровые передвижения в пределах станций совершаются по определенным маршрутам, в состав которых входят пути и стрелки, установленные в соответствующее положение. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. |
|
|
При ключевой зависимости для обеспечения безопасности движения поездов стрелочные переводы оборудуют контрольными замками системы В. С. Мелентьева. На каждой стрелке устанавливают два замка разных серий: один для замыкания ее по прямому пути (+), другой — на боковой путь (—). Ключ можно извлечь только из замкнутого замка, причем стрелка замыкается при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу. Сигнал оборудован двумя замками тех же серий, которые поставлены на стрелке, и для каждой пары одинаковых замков используют один ключ. Сигнал нормально закрыт и заперт обоими замками. |
|
|
Основным современным средством управления стрелками и сигналами на станциях является электрическая централизация. Раньше применялась механическая централизация МЦ, при которой стрелками и сигналами управляют посредством тяг с поста централизации. При этом ее обслуживание требует значительных физических усилий one* ратора поста централизации, на приготовление маршрута затрачивается до 3 мин и более, дальность управления сигналами ограничена расстоянием до 1500 м, а стрелками — до 800 м. Поэтому для управления удаленными стрелками и сигналами на некоторых станциях устраивали несколько постов централизации. Для подчинения действий этих постов дежурному по станции дополнительно устанавливали оборудование станционной блокировки. |
|
|
Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции па приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская централизация (ДЦ) позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения поездов, а также сократить штат на 50—60 чел. на каждые 100 км. Благодаря этому ДЦ получила широкое применение.
На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью (рис. 179). Аппараты управления бывают двух типов: пульт-табло, на котором дано желобковое табло, схемы участка со световой индикацией и установлено кнопочное управление; отдельное выносное табло и кнопочный манипулятор, с помощью которого диспетчер, не вставая с места, может набирать маршруты для всех станций участка. Для автоматической записи проследования поездов используется печатающий поездограф, имеются секции связи. |
|
|
На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов ведут с одного горочного поста (рис. 180).
Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автоматических устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стрелок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному маршруту на подгорочный путь. Устройства ГАЦ состоят из стрелочных электроприводов, электрических рельсовых цепей и магнитных педалей для регистрации прохождения отцепами определенных точек пути, горочного пульта управления с маршрутным накопителем-передатчиком и различного контрольного и вспомогательного оборудования. |
|
|
Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги оборудованы различными видами связи: телефонной, телеграфной и радиосвязью. Телефонная связь осуществляется только по двум проводам, а телеграфная — по однопроводным цепям с использованием земли в качестве обратного провода. К беспроводной связи относится радио- и радиорелейная связь, при которой телефонирование и телеграфирование осуществляется с помощью радиоволн. На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь и поездная радиосвязь. Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информационная, для передачи данных в вычислительный центр, местная и другие виды связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений. На участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская связь. |
|
|
Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении (машинистами локомотивов, составителями списчиками вагонов, осмотрщиками, работниками бригад по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ, строительных подразделений, связи работников, обслуживающих пассажирские поезда и др.). Основной радиосвязью является поездная и станционная.
Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи между поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка; между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции, а также для связи машинистов встречных поездов между собой на расстоянии не менее 3 км. Поездную радиосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис. 182). |
|
|
|
|
