Железнодорожный транспорт России оснащен совершенными устройст­вами и системами для автоматического и телемеханического управле-ления различными производственными процессами во всех службах и хозяйствах железных дорог: электронно-вычислительными машина­ми, системами телеуправления тяговыми подстанциями электрифици­рованных железных дорог, пунктами водоснабжения и другими уст­ройствами, комплексом устройств для автоматизации процессов об­служивания пассажиров на вокзалах, автоматикой в локомотивном и вагонном хозяйствах и др.
Устройства и системы автоматики и телемеханики, применяемые в разных отраслях железнодорожного хозяйства, описаны в соответ­ствующих главах учебника.

Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопас­ности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны исполь­зовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.
Применяемые на транспорте сигналы (рис. 162) по способу их вос­приятия классифицируют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов яв­ляется то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте яв­ляется светофор — оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.
Светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают мачтовые (рис 163, а), состоящие из металли­ческой или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами, консольные или мостиковые (рис. 163, б), у которых головки подвешены над путями на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути, и карликовые (рис. 163, в), у которых светофорная головка без мачты укреплена не­посредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, благодаря чему обеспечивается видимость сигнала с локомотива на близком расстоянии.

Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждае­мого пути с учетом габарита приближения строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.
Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочно го перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от осгряка противо-шерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного пере­вода. На электрифицированных участках входные светофоры устанав­ливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т. е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеле ные огни светофоров входных, проходных,  заградительных и при­крытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчет­ливо различимы из кабины управления локомотива приближающе гося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы, окра­шенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с другой — в белый цвет; щиты квадратной формы, окращенные с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет; фонари на шестах с красным, желтым или зеленым огнем; красные или желтые флаги на шестах. Применяются также переносные сигнальные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места» и «С» — подача свистка. Переносными сигналами ограждают препятствия на пути следования поездов, места работ на перегонах и станциях, в необхо­димых случаях подвижной состав на станционных путях, а также по­езда, вынужденно остановившиеся на перегонах.

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование дви­жения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности.
На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же на­правлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опас­ность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем, в связи с ростом размеров движения, был принят принцип нахождения на пе­регоне единственного поезда. Это потребовало применения связи меж­ду станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи све­дений об отправлении и прибытии поездов, а в необходимых случаях и для согласования очередности пропуска поездов по перегону.

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поез­дом перегона служит разрешающее показание выходного или проход­ного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автомати­чески (от воздействия поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и макси­мально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тор­мозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходи­мого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 3000 м.

На участках, оборудованных автоблокировкой, безопасность движения зависит от точного и своевременного выполнения машинистами поездов сигналов, подаваемых проходными светофорами. Однако при плохой видимости из-за тумана, снегопада, дождя и в других трудных ус­ловиях машинист не всегда может своевременно различить показание светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить такие случаи и облегчить машинисту ведение поезда, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополняются устрой­ствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Она пре­дназначена для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Это обеспечивает машинисту, особенно при плохих ус­ловиях видимости, возможность уверенно и безопасно вести поезд с высокой скоростью.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (рис. 170) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. По­казания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофо­ра в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы тоже пере­менного тока (примерно 0,2 В). Эти импульсы через фильтр Ф поступают в усилитель У, где преобразуются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локо­мотивного светофора ЛС.

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с ав­тостопом (рис. 171) применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Ее работа основана на взаимо­действии локомотивного и путевых индукторов. В двух точках пути перед входным сигналом установлено по два путевых индуктора. Пер­вые со стороны перегона индукторы имеют постоянную настройку. Они воздействуют на автостоп локомотива при любом показании вход­ного сигнала и независимо от вторых индукторов. Настройка контуров вторых индукторов обеих точек изменяется автоматически в зависи­мости от показаний входного сигнала. Путевые индукторы источников тока не имеют, локомотивный индуктор получает питание от лампового генератора.

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерыв­ную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от мно­гих переговоров с дежурными по станциям. Для этого на перегонах и станциях устанавливают аппаратуру, включенную в специальный провод.

Пересечения железных дорог в одном уровне с автогужевыми доро­гами, а также с линиями городского автобусного, трамвайного и трол­лейбусного транспорта оборудуют переездными ограждающими уст­ройствами. К ним относятся автоматическая светофорная переездная сигнализация, механические и электрические шлагбаумы с централи­зованным местным или удаленным управлением.

Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрел­ками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей, ко­торые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускают пере­вод тех стрелок, по которым пропускают поезд.
Движение поездов и маневровые передвижения в пределах стан­ций совершаются по определенным маршрутам, в состав которых вхо­дят пути и стрелки, установленные в соответствующее положение. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, на­зываются враждебными.

При ключевой зависимости для обеспечения безопасности движения поездов стрелочные переводы оборудуют контрольными замками си­стемы В. С. Мелентьева. На каждой стрелке устанавливают два замка разных серий: один для замыкания ее по прямому пути (+), другой — на боковой путь (—). Ключ можно извлечь только из замкнутого замка, причем стрелка замыкается при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу. Сигнал оборудован двумя замками тех же серий, которые поставлены на стрелке, и для каждой пары одинаковых замков используют один ключ. Сигнал нормально закрыт и заперт обоими замками.

Основным современным средством управления стрелками и сигналами на станциях является электрическая централизация. Раньше приме­нялась механическая централизация МЦ, при которой стрелками и сигналами управляют посредством тяг с поста централизации. При этом ее обслуживание требует значительных физических усилий one* ратора поста централизации, на приготовление маршрута затрачи­вается до 3 мин и более, дальность управления сигналами ограничена расстоянием до 1500 м, а стрелками — до 800 м. Поэтому для управ­ления удаленными стрелками и сигналами на некоторых станциях устраивали несколько постов централизации. Для подчинения действий этих постов дежурному по станции дополнительно устанавливали оборудование станционной блокировки.

Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, уп­равляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции па приему и отправлению поездов со станций участка производит диспет­чер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская центра­лизация (ДЦ) позволяет повысить пропускную способность, участ­ковую скорость и безопасность движения поездов, а также сократить штат на 50—60 чел. на каждые 100 км. Благодаря этому ДЦ получила широкое применение.
На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена уп­равляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью (рис. 179). Аппараты управ­ления бывают двух типов: пульт-табло, на котором дано желобковое табло, схемы участка со световой индикацией и установлено кнопочное управление; отдельное выносное табло и кнопочный манипулятор, с помощью которого диспетчер, не вставая с места, может набирать маршруты для всех станций участка. Для автоматической записи проследования поездов используется печатающий поездограф, име­ются секции связи.

На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути. Управление централизованными стрелками, сигналами и замед­лителями для торможения вагонов ведут с одного горочного поста (рис. 180).
Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автомати­ческих устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стре­лок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному марш­руту на подгорочный путь. Устройства ГАЦ состоят из стрелочных электроприводов, электрических рельсовых цепей и магнитных педалей для регистрации прохождения отцепами определенных точек пути, горочного пульта управления с маршрутным накопителем-передатчиком и различного кон­трольного и вспомогательного оборудования.

Для руководства движением поездов и работой линейных подразде­лений железные дороги оборудованы различными видами связи: те­лефонной, телеграфной и радиосвязью. Телефонная связь осуществля­ется только по двум проводам, а телеграфная — по однопроводным це­пям с использованием земли в качестве обратного провода. К беспро­водной связи относится радио- и радиорелейная связь, при которой телефонирование и телеграфирование осуществляется с помощью радио­волн. На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь и поездная радиосвязь. Кроме того, на дорогах должны быть магистраль­ная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информа­ционная, для передачи данных в вычислительный центр, местная и дру­гие виды связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений. На участках с интенсивным движе­нием поездов, оборудованных автоблокировкой, и на всех электри­фицированных участках должна быть энергодиспетчерская связь.

Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися  в движении   (машинистами  локомотивов,   составителями списчиками вагонов, осмотрщиками, работниками бригад по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ, строительных подразделений, связи работников, обслуживающих пассажирские поезда и др.). Основной радиосвязью является поездная и станционная.
Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непре­рывной двусторонней связи между поездным диспетчером и маши­нистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского уча­стка; между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и де­журным по ближайшей станции, а также для связи машинистов встреч­ных поездов между собой на расстоянии не менее 3 км. Поездную ра­диосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис. 182).