!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Электроснабжение железных дорог » Тяговая сеть
 
 
Тяговая сеть
9584 просмотров   

 (голосов: 0)
 
Контактная сеть предназначена для подачи электрической энергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечи­вающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к то­коприемникам электроподвижного состава. Она устроена таким образом, что обеспечивает бесперебойное снятие тока локомотивами при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.
Контактную сеть выполняют в виде воздушных подвесок. При дви­жении локомотива токоприемник не должен отрываться от контакт­ного провода, иначе нарушается токосъем и возможен пережог провода. Надежная работа контактной сети в значительной мере зависит от стрел провеса провода и нажатия токоприемника на провод.
 
Цепная подвеска
Рис. 90. Цепная подвеска:
1 — опора; 2 — тяга; 3 — консоль; 4 — изолятор, 5 — несущий трос; 6 — контактный провод; 7 — струна; 8 — фиксатор; 9—изолятор

На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, по­этому провесы контактного провода должны быть минимальными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески. В цепных подвесках (рис.90) контактный провод в пролетах между опорами под­вешен не свободно, а на часто расположенных струнах, прикреплен­ных к несущему тросу. Благодаря этому требуется меньше опор, рас­стояние между ними достигает 70—75 м. Для уменьшения стрел про­веса при сезонном изменении температуры оба конца контактного про­вода (иногда и несущего троса) оттягивают к опорам, которые назы­вают анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвеши­вают грузовые компенсаторы. Наибольшая длина участков между анкернйми опорами устанавливается с учетом допустимого натяжения изношенного контактного провода и на прямых участках пути дости­гает 800 м.
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не ниже 6250 мм на станциях и 5750мм — на пере­гонах и в обоих случаях не выше 6800 мм. В горизонтальной плоскости контактный провод закреплен фиксаторами так, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно с отклонением у каждой опоры на ± 300 мм. Благодаря этому контактный провод достаточно устойчив против ветра и не перетирает контактные пластины токоприемников.
 
Про­филь контакт­ного провода МФ

Рис 91. Про­филь контакт­ного провода МФ
 
Наиболее распространены медные фасонные (МФ) контактные про­вода из твердотянутой электролитической меди сечением 85, 100 и 150 мм2 (рис. 91). Их заменяют через 6—7 лет и более. Износ контакт­ных проводов снижает сухая графитовая смазка полозов токоприемни­ков, применение угольных полозов и износоустойчивых меднокадмие-вых и медномагниевых контактных проводов.
Несущие тросы биметаллические сечением до 95 мм2 и медные сече­нием до 120 мм2. С помощью изоляторов их подвешивают к консолям, укрепленным на опорах, или к жестким и гибким поперечинам, пере­крывающим железнодорожные пути. Струны из сталемедной проволр-ки выполнены так, что они не мешают подъему контактного провода токоприемниками. Фиксаторы делают легкими и подвижными, чтобы при прохождении токоприемника не возникали удары.
Опоры применяют металлические (высотой до 15 м и более) и желе­зобетонные (длиной до 13,6 м). Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не  менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицированных линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на пере­гонах.
На крупных станциях контактные провода подвешены только на путях, предназначенных для приема и отправления поездов на перегоны с электротягой, а также на путях электровозных и моторвагонных депо. На промежуточных стан­циях, где маневры выполняются электровозами, контактной сетью оборудованы все пути. Над стре­лочными переводами контактная сеть имеет воздушные стрелки, об­разуемые пересечением двух контактных подвесок.
Для надежной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежут­ков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также сек­ционных и врезных изоляторов. При проходе токоприемника электро­подвижного состава по воздушному промежутку он кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной встав­кой, состоящей из нескольких последовательно включенных воздуш­ных промежутков. Применение таких вставок обязательно на участ­ках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с та­ким расчетом, чтобы при любых комбинациях поднятых токоприемни­ков подвижного состава полностью исключалось одновременное замы­кание контактных проводов нейтральной вставки с проводами приле­гающих к ней секций контактной сети. В отдельные секций выделяют перегоны и промежуточные станции, а на крупных станциях — отдель­ные группы электрифицированных путей. Соединяют или разъединяют секции секционными разъединителями, установленными на опорах контактной сети. Между соседними тяговыми подстанциями размеща­ют посты секционирования, оборудованные автоматами или масля­ными выключателями для защиты контактной сети от коротких за­мыканий.
Для безопасности обслуживающего персонала и других лиц, а так­же для улучшения защиты от токов короткого замыкания заземляют или оборудуют устройствами защитного отключения металлические опоры и элементы, к которым подвешена контактная сеть, а также все металлические конструкции, расположенные ближе 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением.
Для снабжения электроэнергией линейных железнодорожных и районных потребителей на опорах контактной сети дорог постоянного тока подвешивают специальную трехфазную линию электропередачи напряжением 10 кВ. Кроме того, в необходимых случаях на этих опорах размещают провода телеуправления тяговыми подстанциями и постами секционирования, низковольтных осветительных и силовых линий и др.
На электрифицированных дорогах рельсы используют для пропус­ка тяговых токов, поэтому верхнее строение пути на таких дорогах имеет следующие особенности:
а)    для уменьшения электрического сопротивления рельсовых стыков с наружной стороны колеи к головкам рельсов прикреплены (приварены) стыковые соединители из медного троса;
б)    применяют щебеночный балласт, обладающий хорошими диэлектрическими свойствами. Зазор между подошвой рельса и балластом делают не менее 3 см;
в)    деревянные шпалы пропитывают креозотом, а железобетонные надежно изолируют от рельсов резиновыми прокладками;
г)    рельсовые нити через определенные расстояния электрически соединяют между собой, что позволяет уменьшить сопротивление току;
д)    линии, оборудованные автоблокировкой и электрической централизацией, имеют изолирующие стыки, с помощью которых образованы отдельные электрические рельсовые цепи этих систем. Чтобы пропустить тяговые токи в обход изолирующих стыков, устанавливают дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.
Питающие и отсасывающие линии (сети) выполняют воздушными или кабельными. Для предохранения подземных металлических соору­жений от повреждения блуждающими токами уменьшают сопротивление рельсовых цепей, улучшают их изоляцию от земли, а также устра­ивают специальную защиту.


Другие новости по теме:

  • Линии СЦБ и связи
  • Эксплуатация устройств электроснабжения
  • Системы тока и напряжения в контактной сети
  • Система электроснабжения метрополитенов
  • Электроснабжение железных дорог - схема электроснабжения