Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают пропускную способность наличную, т. е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.
Возможные размеры грузовых перевозок (в млн. т), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются провозной способностью ее. Провозная способность определяется в зависимости от количества локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия) и обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станции и др.).
Пропускная способность железнодорожных линий рассчитывается комплексно, т. е. по перегонам, станциям, деповским и экипировочным устройствам, устройствам энергоснабжения на электрифицированных железных дорогах и водоснабжения — на линиях с паровой тягой. По наименьшей из подсчитанных по этим элементам величине пропускной способности, называемой результативной и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.
Для пригородных участков вследствие значительной неравномерности движения в течение суток пропускную способность чаще всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.
В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени ррез на «окна», а также для регулировочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных и других целей. Этот резерв в размере около 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности.
Освоение непрерывно растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационн о-т ехническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических средств и подвижного состава. Сюда относится внедрение научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате достигается повышение массы и скорости движения поездов, уменьшение станционных интервалов, ускорение обработки "поездов и сокращение стоянки их на станциях, К организационно-техническим мероприятиям относится также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов (с локомотивами в голове), переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность на двухпутных линиях в период «окна» более чем в полтора раза.
Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат.
К реконструктивным мероприятиям относятся: электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов н большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией; постройка вторых путей, двухпутных вставок; смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения, увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3—4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки дает возможность повысить пропускную способность более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25—30%.
Ориентировочные размеры (в тыс руб. на 1 км) капитальных вложений на отдельные элементы реконструкции железных дорог приведены ниже.
Реконструкция железных дорог осуществляется поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что обеспечивает наименьшие капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные мероприятия путем технико-экономического сравнения вариантов.
16151 просмотров