В последние годы на железнодорожном транспорте внедряется автоматизация процессов управления эксплуатационной работой с применением математических методов и электронно-вычислительной техники. К числу этих процессов относятся:
Управление перевозками в целом, т. е. планирование и оперативное регулирование эксплуатационной работы. Сюда входит разработка планов перевозок, схем нормальных направлений грузопотоков, планов формирования и графиков движения поездов, анализ эксплуатационной работы, сменно-суточное планирование и регулирование поездной и грузовой работы.
Управление движением поездов па участке и маневровой работой на станциях. Сюда следует прежде всего отнести создаваемую систему «автодиспетчер», предназначенную для автоматического выполнения основных функций участкового диспетчера. Система состоит из управляющей вычислительной машины, устройств диспетчерской централизации и переходных устройств. Последние служат для ввода в вычислительную машину получаемой информации о продвижении поездов и выполнении команд и для переработки выданных машиной команд в управляющие приказы устройств диспетчерской централизации и показания контрольных ламп. Машина составляет план-график движения поездов в зависимости от конкретных условий на заданное число часов вперед и печатает его посредством поездографа. Она же регулирует движение поездов, посылая управляющие коды диспетчерской централизации.
В эту же группу процессов входит автоматизация роспуска вагонов с сортировочной горки, регулирования расформирования и формирования поездов, приема и отправления поездов на станциях.
Автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетностей, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).
Рис. 231. В вычислительном центре дороги
Большая роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе вычислительных центров с дистанционной передачей данных (оргасвязь). Первичные данные о грузовой работе, локомотивном и вагонном парках и отчетные сведения поступают со станций и депо в вычислительный центр (ВЦ) (рис. 231). Здесь с помощью ЭВМ составляют оперативные планы поездной и грузовой работы дороги и отделений, получают отчетные показатели по всем видам перевозок, подсчитывают сумму доходов от них, устанавливают степень использования подвижного состава и др. Разработанные на ЭВМ планы и указания передаются по каналам оргасвязи хозединицам для исполнения. В вычислительном центре рассчитывают также план формирования, график движения поездов, технические нормы эксплуатационной работы.
Работа вычислительного центра осуществляется следующим образом: в линейных подразделениях, на предприятиях (станции, депо и др.) заготовляют необходимые данные, переносят их с первичных документов на перфоленту посредством перфоратора с контролем. Ленту вкладывают в трансмиттер, и данные автоматически передаются в вычислительный центр.
Съем первичных данных осуществляется программным устройством и оргасвязью путем поочередного подсоединения к каналу ВЦ трансмиттеров линейных пунктов. Основная часть информации фиксируется на магнитной ленте или на перфокартах. Обработанная информация выдается на ЭВМ, на печатающее устройство или перфоратор и на линию через трансмиттер. Эти данные автоматически распределяются по потребителям и там печатаются.
В последние годы ведется большая работа по созданию и внедрению комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и АСУ других видов транспорта. Эти системы в качестве скоординированного комплекса (АСУ транспорта) войдут в общегосударственную автоматизированную систему сбора и обработки информации для учета, планирования и управления народным хозяйством. Важнейшей функцией АСУЖТ является управление перевозочным процессом на трех уровнях—МПС, железная дорога, линейное подразделение. Основная техническая база системы—единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр МПС (Г ВЦ), вычислительные центры дорог (ДВЦ) и узловые (УВЦ); последние предназначаются для решения задач линейных предприя
тий в границах двух-трех отделений. Вычислительные центры осна* щаются новыми электронно-вычислительными машинами единой системы ЕС ЭВМ, созданными странами — членами СЭВ.
АСУЖТ имеет системы информационного обеспечения с дистанционной передачей данных, а также комплекс программ машинного решения задач.
В АСУЖТ входит ряд подсистем для управления перевозками пассажиров и грузов, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути, устройствами электроснабжения и энергетики, локомотивным и вагонным хозяйствами, заводами МПС, автоматизацией оперативно-статистического учета и отчетности и др, В состав АСУЖТ входят также подсистемы «Экспресс» и «Контейнер».
Уже реализована первая очередь АСУЖТ. На железных дорогах созданы и функционируют вычислительные центры, в Московском железнодорожном узле работает подсистема «Экспресс» для резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда. С помощью ЭВМ решается ряд важных комплексных задач: рассчитываются планы перевозок, схемы нормальных направлений грузопотоков, план формирования поездов, производится планирование текущей сортировочной работы на крупных станциях, выполняются расчеты с отправителями и получателями грузов и др. Введено автоматическое слежение за продвижением по сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.
Внедрение АСУЖТ позволяет повысить качество и эффективность работы железных дорог за счет оптимизации процессов, своевременной и высококачественной разработки и реализации оперативных планов. При этом улучшается использование технических средств и пропускной способности железных дорог, ускоряется оборот подвижного состава и доставка грузов, уменьшаются расходы на перевозки. Срок окупаемости затрат по отдельным подсистемам и АСУЖТ в целом не превышает 3—4 лет.
Как известно, «языком» ЭВМ являются коды, от правильного выбора которых существенно зависит объем перерабатываемой информации. В связи с этим важное значение приобретает цифровая система кодирования подвижного состава, станций, грузов, отправителей и получателей. Это нашло отражение в формах ряда документов, и прежде всего вагонных и натурных листов.
В единую цифровую систему кодирования входит семизначная нумерация вагонов, которая позволяет по номеру определить техническую характеристику вагона: его род, осность, специализацию, наличие ручного тормоза. В комплекс цифровой системы кодирования входит также единая сетевая разметка станций, состоящая из четырех цифр (кодов). Первые две цифры указывают номер района, куда идет вагон, а третья и четвертая цифры — порядковый номер станции в этом районе1. Например, разметка 6470 означает, что вагон следует в район 64 узла Георгиу-Деж на станцию 70 — Лихая.
Для обозначения грузов на железнодорожном транспорте принят пятизначный код. Разработана также и система кодирования клиентуры.
Таким образом, комплексная информация на основе данных, содержащихся в закодированном виде в документах, дает возможность вычислительным центрам дорог прогнозировать и планировать поездную и внутристанционную работу с помощью ЭВМ, создает условия для автоматизации учета вагонопотоков и управления перевозочным процессом.
Для решения эксплуатационных задач все больше применяются различные математические методы. Так, для отыскания оптимального варианта прикрепления станций назначения к станциям отправления однородного груза или разработки регулировочных заданий по распределению порожних вагонов используют методы линейного программирования.
Широкое распространение на транспорте получила система сетевого управления работами СПУ, связанная с математической теорией графов. Сущность этой системы научной организации труда сводится к составлению сетевого графика, с помощью которого выявляются и используются резервы времени и материальные ресурсы для выполнения работ в заданный срок, а также осуществляется прогнозирование и предупреждение возможных срывов в ходе выполнения плана ( пример сетевого графика рассмотрен в главе 4).
В случае когда непосредственный анализ не позволяет определить функциональной связи вследствие влияния различных, в том числе случайных, причин (например, при изучении характера колебаний по суткам передачи вагонов по стыковым пунктам между двумя дорогами), прибегают к помощи математической статистики, теории вероятностей. В ряде случаев, например при установлении оптимального количества билетных касс для пассажиров, используется теория массового обслуживания.
13376 просмотров 