!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Организация железнодорожных перевозок » Автоматизация процессов управления эксплуатационной работой
 
 
Автоматизация процессов управления эксплуатационной работой
8467 просмотров   

 (голосов: 2)
 
В последние годы на железнодорожном транспорте внедряется автоматизация процессов управления эксплуатационной работой с применением математических методов и электронно-вычислительной техники. К числу этих процессов относятся:
Управление перевозками в целом, т. е. планирование и опера­тивное регулирование эксплуатационной работы. Сюда входит раз­работка планов перевозок, схем нормальных направлений грузопо­токов, планов формирования и графиков движения поездов, анализ эксплуатационной работы, сменно-суточное планирование и регули­рование поездной и грузовой работы.
Управление движением поездов па участке и маневровой ра­ботой на станциях. Сюда следует прежде всего отнести создаваемую систему «автодиспетчер», предназначенную для автоматического вы­полнения основных функций участкового диспетчера. Система состоит из управляющей вычислительной машины, устройств диспетчерской централизации и переходных устройств. Последние служат для ввода в вычислительную машину получаемой информации о продвижении поездов и выполнении команд и для переработки выданных машиной команд в управляющие приказы устройств диспетчерской центра­лизации и показания контрольных ламп. Машина составляет план-график движения поездов в зависимости от конкретных условий на заданное число часов вперед и печатает его посредством поездографа. Она же регулирует движение поездов, посылая управляющие коды диспетчерской централизации.
В эту же группу процессов входит автоматизация роспуска ва­гонов с сортировочной горки, регулирования расформирования и фор­мирования поездов, приема и отправления поездов на станциях.
Автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетностей, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).
 
В вы­числительном центре дороги

Рис. 231. В вы­числительном центре дороги
 
Большая роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе вычислительных центров с дистанционной пере­дачей данных (оргасвязь). Первичные данные о грузовой работе, ло­комотивном и вагонном парках и отчетные сведения поступают со станций и депо в вычислительный центр (ВЦ) (рис. 231). Здесь с по­мощью ЭВМ составляют оперативные планы поездной и грузовой ра­боты дороги и отделений, получают отчетные показатели по всем видам перевозок, подсчитывают сумму доходов от них, устанавливают степень использования подвижного состава и др. Разработанные на ЭВМ планы и указания передаются по каналам оргасвязи хозединицам для исполнения. В вычислительном центре рассчитывают также план формирования, график движения поездов, технические нормы эксплу­атационной работы.
Работа вычислительного центра осуществляется следующим обра­зом: в линейных подразделениях, на предприятиях (станции, депо и др.) заготовляют необходимые данные, переносят их с первичных документов на перфоленту посредством перфоратора с контролем. Ленту вкладывают в трансмиттер, и данные автоматически передаются в вычислительный центр.
Съем первичных данных осуществляется программным устрой­ством и оргасвязью путем поочередного подсоединения к каналу ВЦ трансмиттеров линейных пунктов. Основная часть информации фик­сируется на магнитной ленте или на перфокартах. Обработанная ин­формация выдается на ЭВМ, на печатающее устройство или перфора­тор и на линию через трансмиттер. Эти данные автоматически распре­деляются по потребителям и там печатаются.
В последние годы ведется большая работа по созданию и внедрению комплексной автоматизированной системы управления железнодорож­ным транспортом (АСУЖТ) и АСУ других видов транспорта. Эти системы в качестве скоординированного комплекса (АСУ транспорта) войдут в общегосударственную автоматизированную систему сбора и обработки информации для учета, планирования и управления народ­ным хозяйством. Важнейшей функцией АСУЖТ является управление перевозочным процессом на трех уровнях—МПС, железная дорога, линейное подразделение. Основная техническая база системы—еди­ная сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр МПС (Г ВЦ), вычислительные центры дорог (ДВЦ) и узловые (УВЦ); последние предназначаются для решения задач линейных предприя­
тий в границах двух-трех отделений. Вычислительные центры осна* щаются новыми электронно-вычислительными машинами единой си­стемы ЕС ЭВМ, созданными странами — членами СЭВ.
АСУЖТ имеет системы информационного обеспечения с дистан­ционной передачей данных, а также комплекс программ машинного решения задач.
В АСУЖТ входит ряд подсистем для управления перевозками пассажиров и грузов, работой станций, узлов и участков, эксплуа­тацией и ремонтом пути, устройствами электроснабжения и энерге­тики, локомотивным и вагонным хозяйствами, заводами МПС, авто­матизацией оперативно-статистического учета и отчетности и др, В состав АСУЖТ входят также подсистемы «Экспресс» и «Контейнер».
Уже реализована первая очередь АСУЖТ. На железных дорогах созданы и функционируют вычислительные центры, в Московском же­лезнодорожном узле работает подсистема «Экспресс» для резерви­рования мест и продажи билетов на пассажирские поезда. С помощью ЭВМ решается ряд важных комплексных задач: рассчитываются планы перевозок, схемы нормальных направлений грузопотоков, план фор­мирования поездов, производится планирование текущей сортиро­вочной работы на крупных станциях, выполняются расчеты с отправи­телями и получателями грузов и др. Введено автоматическое слежение за продвижением по сети железных дорог крупнотоннажных контей­неров международного сообщения.
Внедрение АСУЖТ позволяет повысить качество и эффективность работы железных дорог за счет оптимизации процессов, своевремен­ной и высококачественной разработки и реализации оперативных планов. При этом улучшается использование технических средств и пропускной способности железных дорог, ускоряется оборот подвиж­ного состава и доставка грузов, уменьшаются расходы на перевозки. Срок окупаемости затрат по отдельным подсистемам и АСУЖТ в це­лом не превышает 3—4 лет.
Как известно, «языком» ЭВМ являются коды, от правильного вы­бора которых существенно зависит объем перерабатываемой ин­формации. В связи с этим важное значение приобретает цифровая си­стема кодирования подвижного состава, станций, грузов, отправителей и получателей. Это нашло отражение в формах ряда документов, и прежде всего вагонных и натурных листов.
В единую цифровую систему кодирования входит семизначная нумерация вагонов, которая позволяет по номеру определить техни­ческую характеристику вагона: его род, осность, специализацию, на­личие ручного тормоза. В комплекс цифровой системы кодирования входит также единая сетевая разметка станций, состоящая из четырех цифр (кодов). Первые две цифры указывают номер района, куда идет вагон, а третья и четвертая цифры — порядковый номер станции в этом районе1. Например, разметка 6470 означает, что вагон следует в район 64 узла Георгиу-Деж на станцию 70 — Лихая.
Для обозначения грузов на железнодорожном транспорте принят пятизначный код. Разработана также и система кодирования клиен­туры.
Таким образом, комплексная информация на основе данных, со­держащихся в закодированном виде в документах, дает возможность вычислительным центрам дорог прогнозировать и планировать поезд­ную и внутристанционную работу с помощью ЭВМ, создает условия для автоматизации учета вагонопотоков и управления перевозочным процессом.
Для решения эксплуатационных задач все больше применяются различные математические методы. Так, для отыскания оптимального варианта прикрепления станций назначения к станциям отправления однородного груза или разработки регулировочных заданий по распре­делению порожних вагонов используют методы линейного программи­рования.
Широкое распространение на транспорте получила система се­тевого управления работами СПУ, связанная с математической тео­рией графов. Сущность этой системы научной организации труда сво­дится к составлению сетевого графика, с помощью которого выяв­ляются и используются резервы времени и материальные ресурсы для выполнения работ в заданный срок, а также осуществляется прогно­зирование и предупреждение возможных срывов в ходе выполнения плана ( пример сетевого графика рассмотрен в главе 4).
В случае когда непосредственный анализ не позволяет определить функциональной связи вследствие влияния различных, в том числе случайных, причин (например, при изучении характера колебаний по суткам передачи вагонов по стыковым пунктам между двумя доро­гами), прибегают к помощи математической статистики, теории веро­ятностей. В ряде случаев, например при установлении оптимального количества билетных касс для пассажиров, используется теория мас­сового обслуживания.


Другие новости по теме:

  • Система управления движением поездов
  • Планирование грузовых перевозок
  • Планирование и организация перевозок и коммерческой работы
  • Основные показатели эксплуатационной работы
  • Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железн ...