Вагоны предназначены для перевозки пассажиров или грузов. Ва­гонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту; к ним относят­ся и вагоны-рестораны, специальные вагоны (служебные, лаборато­рии, клубы и т. п.).
Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобласт­ного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего сле­дования (рис. 130) подразделяют на мягкие и жесткие, а по планиров­ке — на купейные (два или четыре места в купе) и не купейные. В ва­гонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.

В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть сле­дующие общие элементы:
ходовые части, воспринимающие массу вагона и обеспе­чивающие безопасное и плавное его движение;
рама вагона, воспринимающая массу кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон;
кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;
ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;
тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда.

Это колесные пары, буксы с подшипниками и рес­сорное подвешивание. У четырехосных и многоосных вагонов все эти части объединены в тележки.
Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо укрепленных на ней колес, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы.
Колесные пары (рис. 140) формируются из цельнокатаных сталь­ных колес, обладающих высокой эксплуатационной надежностью, с диаметром по кругу катания 1050 и 960 мм.

Усилия, воспринимаемые ходовыми частями при движении по железнодорожному пути, передаются на раму ва­гона, опирающуюся на тележки. На раму вагона оказывают воздей­ствие и внешние силы, приложенные к кузову, а также сосредоточен­ные силы, передаваемые ударно-тяговыми приборами (автосцепкой).
Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и попереч­ных балок. К раме крепятся ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Они служат для   сцепления   вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения и передачи от одного вагона другому растягиваю­щих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвиж­ного состава.
В качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвиж­ном составе железных дорог СССР принята автоматическая сцепка типа СА-3. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом проис­ходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива.

Для уменьшения скорости движения поезда или его остановки локомотивы и вагоны снабжены тормозами.
На железнодорожном подвижном составе применяются следую­щие виды торможения:
а)    фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок, прижимаемых к ободьям вращающихся колес, или специального диска, насаженного на ось колесной пары. Фрикционные тормоза могут быть ручного и пневматического (воздушного) действия;
б)    реверсивное (электрическое) торможение может быть рекуперативным, когда выработанная двигателями электровоза энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным, когда энергия поглощается специальными сопротивлениями. Реверсивное торможение широко используется при движении грузовых поездов по затяжным спускам;
в)    электромагнитное торможение, основанное на приципе воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Оно применяется
как основное для скорых поездов, так как создаваемая в этом случае тормозная сила не ограничивается условиями сцепления колес с рельсами.

Вагон, находясь в покое или в движении, испытывает воздействие раз­личного рода усилий. В первом случае имеет место статическая на­грузка в виде массы груза и тары вагона. Кроме того, вагон может ис­пытывать нагрузки от падающего груза, от работы виброрыхлитель-ных, нагрузочных и очистных машин, а также при разгрузке на ва-гоноопрокидывателях. Все эти силы могут достигать значительной ве­личины и поэтому учитываются при разработке конструкции вагонов.

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требова­нием при этом является обеспечение безопасности движения.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система осмотра и ремонта вагонов, включающая текущий безотцепочный и отцепочный ремонт, техническое обслуживание, техническую ревизию и профилактический ремонт.

Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение пе­риодического (ежегодного) ремонта вагонов в депо. Однако все воз­растающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля за техническим состоянием и качеством ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к пере­возкам. При этом должны быть выявлены и устранены все неисправности в вагонах за время стоянки поезда, предусмотренной графиком движения.

Железнодорожный транспорт России оснащен совершенными устройст­вами и системами для автоматического и телемеханического управле-ления различными производственными процессами во всех службах и хозяйствах железных дорог: электронно-вычислительными машина­ми, системами телеуправления тяговыми подстанциями электрифици­рованных железных дорог, пунктами водоснабжения и другими уст­ройствами, комплексом устройств для автоматизации процессов об­служивания пассажиров на вокзалах, автоматикой в локомотивном и вагонном хозяйствах и др.
Устройства и системы автоматики и телемеханики, применяемые в разных отраслях железнодорожного хозяйства, описаны в соответ­ствующих главах учебника.

Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопас­ности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны исполь­зовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.
Применяемые на транспорте сигналы (рис. 162) по способу их вос­приятия классифицируют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов яв­ляется то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте яв­ляется светофор — оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.
Светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают мачтовые (рис 163, а), состоящие из металли­ческой или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами, консольные или мостиковые (рис. 163, б), у которых головки подвешены над путями на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути, и карликовые (рис. 163, в), у которых светофорная головка без мачты укреплена не­посредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, благодаря чему обеспечивается видимость сигнала с локомотива на близком расстоянии.

Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждае­мого пути с учетом габарита приближения строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.
Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочно го перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от осгряка противо-шерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного пере­вода. На электрифицированных участках входные светофоры устанав­ливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т. е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеле ные огни светофоров входных, проходных,  заградительных и при­крытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчет­ливо различимы из кабины управления локомотива приближающе гося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы, окра­шенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с другой — в белый цвет; щиты квадратной формы, окращенные с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет; фонари на шестах с красным, желтым или зеленым огнем; красные или желтые флаги на шестах. Применяются также переносные сигнальные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места» и «С» — подача свистка. Переносными сигналами ограждают препятствия на пути следования поездов, места работ на перегонах и станциях, в необхо­димых случаях подвижной состав на станционных путях, а также по­езда, вынужденно остановившиеся на перегонах.

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование дви­жения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности.
На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же на­правлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опас­ность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем, в связи с ростом размеров движения, был принят принцип нахождения на пе­регоне единственного поезда. Это потребовало применения связи меж­ду станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи све­дений об отправлении и прибытии поездов, а в необходимых случаях и для согласования очередности пропуска поездов по перегону.

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поез­дом перегона служит разрешающее показание выходного или проход­ного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автомати­чески (от воздействия поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и макси­мально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тор­мозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходи­мого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 3000 м.

На участках, оборудованных автоблокировкой, безопасность движения зависит от точного и своевременного выполнения машинистами поездов сигналов, подаваемых проходными светофорами. Однако при плохой видимости из-за тумана, снегопада, дождя и в других трудных ус­ловиях машинист не всегда может своевременно различить показание светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить такие случаи и облегчить машинисту ведение поезда, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополняются устрой­ствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Она пре­дназначена для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Это обеспечивает машинисту, особенно при плохих ус­ловиях видимости, возможность уверенно и безопасно вести поезд с высокой скоростью.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (рис. 170) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. По­казания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофо­ра в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы тоже пере­менного тока (примерно 0,2 В). Эти импульсы через фильтр Ф поступают в усилитель У, где преобразуются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локо­мотивного светофора ЛС.

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с ав­тостопом (рис. 171) применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Ее работа основана на взаимо­действии локомотивного и путевых индукторов. В двух точках пути перед входным сигналом установлено по два путевых индуктора. Пер­вые со стороны перегона индукторы имеют постоянную настройку. Они воздействуют на автостоп локомотива при любом показании вход­ного сигнала и независимо от вторых индукторов. Настройка контуров вторых индукторов обеих точек изменяется автоматически в зависи­мости от показаний входного сигнала. Путевые индукторы источников тока не имеют, локомотивный индуктор получает питание от лампового генератора.