!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Подвижной состав. Локомотивы и вагоны » Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйства. Сравнение различных видов тяги
 
 
Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйства. Сравнение различных видов тяги
10228 просмотров   

 (голосов: 5)
 
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К тяговому подвижному составу относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав; последний состоит из моторных и прицепных вагонов. На локомоти­вах и моторных вагонах электрическая энергия, полученная от первичного источника, превращается в механическую энергию движе­ния поезда.
Первоначально преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производилось установкой с паро­вым котлом и паровой машиной. Локомотивы с такими установками получили название паровозов.
В дальнейшем на смену паросиловым установкам пришли более совершенные тепловые двигатели: дизели и газовые турбины. Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газотурбинными установками — газотурбовозами.
Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономным и локомотивами, т. е. механическая энергия для движения поезда вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве.
Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонов неавтономной тяги; последние назы­ваются электровагонами. В отличие от автономного тягового под­вижного состава здесь первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или электровагон от внешних источников. На самом локомотиве или электровагоне осуществляется лишь преобразова­ние электрической энергии в механическую энергию движения поезда. К неавтономному тяговому подвижному составу относятся электровозы и моторные вагоны электропоездов. Они получают элект­ропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путя­ми. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь боль­шие мощности в сравнении с автономными локомотивами.
Коэффициент полезного действия локомотива, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения по­лезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. Энергия, потребляемая неавтономными локомотивами, вы­рабатывается на электростанциях.
Экономичность выработки электроэнергии на электростанциях не­прерывно возрастает. Коэффициент полезного действия районных тепловых электростанций составляет 34—35%, а в перспективе до­стигнет 40—41%. Соответственно к. п.д. электротяги при питании от тепловых электростанций составляет 24—25%, а в дальнейшем будет доведен до 30%. При этом тепловые электростанции работают, как правило, на дешевых видах топлива (бурый уголь, торф), а в перспекти­ве все шире будет использоваться ядерное топливо. Если учитывать до­лю гидроэлектростанций в электроснабжении электрических железных дорог, то экономичность электротяги повышается.
Автономные локомотивы в зависимости от типа теплового двигате­ля и степени его использования имеют коэффициент полезного дейст­вия, достигающий у тепловозов 29—31%, а у паровозов —5—7%. За счет улучшения использования и повышения экономичности дизеля к. п. д. тепловоза может быть несколько повышен.
Тяговые электродвигатели у электровозов позволяют при движе­нии на расчетных подъемах работать на режимах с нагрузками, пре­вышающими номинальные, если при этом перегрев обмоток электродви­гателей не превышает допустимых пределов. У моторных электрова­гонов электродвигатели обычно работают с токами больше номиналь­ных во время пуска (разгона) поезда.
Электровозы могут возвращать часть энергии движения поезда при торможении (рекуперативное торможение). Эксплуатационные затраты на содержание и обслуживание электровозов ниже, чем со­ответствующие затраты на локомотивы автономной тяги. Провозная способность электрифицированных линий значительно превышает провозную способность неэлектрифицированных железных дорог. Электровозы имеют значительно больший срок службы, ремонт их проще, чем тепловозов.
Вместе с тем введение электрической тяги требует больших капи­таловложений (устройство контактной сети, линий электропередачи, тяговых подстанций). Однако они быстро окупаются на железных до­рогах с большой интенсивностью движения. Поэтому в нашей стране электрическая тяга нашла широкое применение на наиболее грузона-пряженных и тяжелых по профилю линиях, а также в пригородном пассажирском движении.


Другие новости по теме:

  • Системы тока и напряжения в контактной сети
  • Классификация тягового подвижного состава
  • Электрическая передача и вспомогательное электрическое оборудование теплово ...
  • Обслуживание локомотивов и организация их работы
  • Электрический подвижной состав