!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Подвижной состав. Локомотивы и вагоны » Механическая часть электровоза
 
 
Механическая часть электровоза
15057 просмотров   

 (голосов: 4)
 
Кузов электровоза служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Каркас кузова металлический, наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина ма­шиниста содержит и внутреннюю обшивку с тепловой и звуковой изо­ляцией.
У большинства четырех- и шестиосных электровозов по обоим кон­цам кузова имеются кабины машиниста. Кузов восьмиосных электровозов состоит из двух секций, сообщающихся между собой переходом, а кабины машиниста расположены только на одном конце каждой сек­ции. В кабинах машинистов помещаются аппараты управления, кон­трольно-измерительные приборы, тормозные краны. В средней части кузова размещается высоковольтная камера, в которой установлена электрическая аппаратура. Вспомогательные машины— мотор-ком­прессоры, мотор-вентиляторы, генераторы тока управления и др. — располагаются между высоковольтной камерой и кабинами машиниста или переходами из секции в секцию.
Кузов электровоза опирается на тележки. На электровозах при­меняют двух- и трехосные тележки. На тележках установлены тяго­вые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого при­вода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам.
На рис. 94 показано размещение оборудования на магистральном электровозе.
Кузов сварной конструкции с усиленной нижней рамой, несущей на себе нагрузку оборудования и передающей силу тяги к автосцеп­кам. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.
 
Расположение оборудования на магистральном электровозе

Рис. 94. Расположение оборудования на магистральном электровозе:
1—пульт управления; 2 — тифон; 3 — индуктивный шунт и резисторы ослабления возбужде­ния; 4 — токоприемник; 5 — пусковые резисторы; 6 — мотор вентилятор с генератором управ­ления; 7 — мотор-компрессор

Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с букса­ми, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележ­кам крепятся тяговые двигатели. У ранее построенных электровозов постоянного тока тележки служат для передачи давления от кузова с оборудованием на колесные пары и тяговых усилий от движущих колесных пар к составу. В этом случае тележки соединяютсг между собой шарнирными сочленениями, а на их раме укреплен фрикцион­ный аппарат автоматической сцепки.
 
Тележка электровоза ВЛ80К
Рис. 95. Тележка электровоза ВЛ80К:
1 — колесная пара; 2 — листовая рессора; 3 — витая пружина; 4 — боковина рамы тележки) 5 — кронштейн; 6 — шкворневая балка; 7 - тяговый электродвигатель; 8 — центральное гнезд

У электровозов переменного тока, а также у электровозов постоян­ного тока ВЛ10 и ЧС тяговые усилия передаются упряжными прибо­рами, расположенными на раме кузова. Поэтому тележки этих элект­ровозов более легкой конструкции и не соединены друг с другом.
В качестве примера на рис. 95 изображена тележка электровоза ВЛ80К.
Рама тележки представляет собой сложную конструкцию, состоящую из двух продольных балок— боковин и ряда поперечных балок, соединяющих боковины. Рама воспринимает вертикальную на­грузку от кузова и оборудования электровоза и через рессорное подвешивание передает эту нагрузку на колесные пары. Рама тележки передает также тяговые и тормозные усилия, поэтому должна обла­дать достаточной прочностью.
На современных электровозах применяют моноблочные цельносвар­ные рамы тележек. Сравнительная легкость при высокой прочности достигается здесь применением замкнутых поперечных сечений конст­руктивных элементов. Этому также способствует выполнение тележек несочлененными.
Тележки всех современных электровозов бесчелюстные. У них бук­сы колесных пар соединены с рамой посредством тяг, в шарниры кото­рых введены резиновые элементы.
Колесные пары воспринимают массу электровоза, на них передается вращающий момент тяговых двигателей. Кроме того, они без каких-либо амортизирующих устройств воспринимают удары от неровностей пути и в свою очередь сами жестко воздействуют на путь. Поэтому качеству изготовления колесных пар и уходу за ними уделя­ют особое внимание.
Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух ко­лесных центров с бандажами или безбандажных колес и двух зубчатых колес тяговой передачи (рис. 96). Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые монтируют буксы с роликовыми подшипниками.
Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами. Оно служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колесами неровностей пути и рав­номерного распределения нагрузки между колесными парами.
Основные элементы рессорного подвешивания: листовые рессоры, пружины, а иногда и пневморессоры, балансиры, амортизаторы раз­личных конструкций и другие связующие элементы. На тележках электровозов применяют двойное рессорное подвешивание. Это значит, что между буксой колесной пары и рамой тележки предусмотрено не менее двух рессор и пружин, включенных последовательно.
Чтобы улучшить работу рессорного подвешивания, в него вводят, кроме стальных рессор и пружин, резиновые элементы, которые лучше поглощают толчки и колебания.
Колесная пара электровоза
Рис. 96. Колесная пара электровоза:
1 — букса; 2 — бандаж; 3 — венец зубчатого колеса; 4 — центр зубчатого колеса; 5 —  колесный центр; 6 — ось

Опорно-осевая подвеска элек­тродвигателя

Рис. 97. Опорно-осевая подвеска элек­тродвигателя:
1 — рама тележки; 2 — тяговый электродви­гатель; 3 — колесная пара; 4 — зубчатая передача; 5 — моторно-осевые подшипники

На современных электровозах применяют индивидуальный при­вод. С групповым приводом пост­роено только несколько опытных электровозов.
При индивидуальном приводе различают два способа подвески тяговых двигателей — опорно-осевую (или, как ее ранее назы­вали, трамвайную, поскольку она впервые была применена в трам­ваях) и рамную.
При опорно-осевой под­веске (рис. 97) остов тягового дви­гателя с одной стороны опирается на ось колесной пары с помощью двух моторно-осевых подшипни­ков, а с другой — подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устрой­ства. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое за­цепление, при этом большое зуб­чатое колесо насаживается на ось или колесный центр, а малое (ве­дущее) — на вал тягового элект­родвигателя.
Опорно-осевая подвеска вредно воздействует на путь, так как элек­тродвигатель подрессорен не пол­ностью: с помощью пружин к раме тележки подвешена только одна его сторона, противоположная оси ко­лесной пары. Из-за непосредственной опоры на ось колесной пары тя­говый электродвигатель подвержен сильному воздействию динамичес­ких сил, возникающих при проходе колесами неровностей пути, В свя­зи с этим рассматриваемый тип подвески применяется обычно на локомотивах с конструкционными скоростями не выше 110 км/ч.
При рамной подвеске тяговый .электродвигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки, а масса электродвигателя передается через рессоры. Такую подвеску применя­ют на пассажирских электровозах, а в последнее время и на опытных грузовых электровозах. Она дает возможность снизить динамические силы, действующие на тяговые двигатели, и облегчить условия его ра­боты, а также уменьшить воздействие электровоза на путь. В то же время при рамной подвеске существенно усложняется передача тяго­вого усилия от вала двигателя к колесной паре, так как необходимы специальные шарнирные или упругие элементы, компенсирующие перемещения колесной пары относительно рамы тележки.
По своей конструкции зубчатые передачи могут быть жесткими или упругими. Большое колесо упругой передачи делают составным. На­ружная ее часть — зубчатый венец — соединена с литым центром либо посредством различных упругих элементов, либо жестко.


Другие новости по теме:

  • Принципиальная схема тепловоза
  • Классификация тягового подвижного состава
  • Рама и кузов вагона
  • Ходовые части вагона
  • Электрический подвижной состав