!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Подвижной состав. Локомотивы и вагоны » Ударно-тяговые устройства
 
 
Ударно-тяговые устройства
11384 просмотров   

 (голосов: 2)
 
Они служат для   сцепления   вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения и передачи от одного вагона другому растягиваю­щих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвиж­ного состава.
В качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвиж­ном составе железных дорог СССР принята автоматическая сцепка типа СА-3. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом проис­ходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива.
Принятая на железных дорогах СССР автосцепка относится к типу нежестких, так как она допускает относительные перемещения осей сцепленных корпусов в вертикальной плоскости в грузовом поез­де до 100 мм. В горизонтальной плоскости корпуса автосцепок могут отходить от своих осей на расстояние не более 175 мм. Недостаток нежесткой автосцепки в том, что ее нельзя приспособить для автома­тизации процессов соединения тормозной магистрали, электрической цепи поезда и труб отопления ввиду большого смещения корпусов сцепок в вертикальном направлении.
Автосцепное устройство (рис. 152) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона. Оно имеет сле­дующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устрой­ство с поглощающим аппаратом и опорные части.
 
Автосцепное устройство вагона

Рис. 152. Автосцепное устройство вагона:
1 — кронштейн; 2 — задний упор; 3 — расцепной рычаг; 4 поддерживающая планка; 5 - поглощающий аппарат; 6 — тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 — клин; 9 — передний упор н ударная розетка; 10 — державка; 11 — маятниковая подвеска; 12 — центрирующая балка; 13 — корпус автосцепки; 14 — цепь; 15 — большой зуб; 16 — малый зуб; 17 — замок; 18 — упор
 
Корпус автосцепки (см. рис 152) представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в ко­торой помещается механизм сцепления и хвостовика (для соединения с упряжным устройством). Головная часть имеет строго определенное очертание; большой 15 и малый зуб 16 образуют зев головы. Черв» окна в вертикальной стенке зева выступает наружу под действием собственной массы часть замка и замкодержателя. Расположенный сна­ружи головной части упор передает ударные усилия через розетку концевой балке рамы вагона в случае полного сжатия поглощающего аппарата. Хвостовик корпуса имеет отверстие для клина, соединяю­щего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.
Механизм автосцепки (рис. 153) состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка (собачки) 17, подъемника 12, валика 21, подъемника, болта с гайкой и двумя шайбами. Замок запирает две сомкнутые автосцепки. Замкодержатель 7 удерживает замок / в сцепленном положении с помощью предохранителя, а в расцепленном — совместно с подъемником 12. Предохранитель 17 запирает замок, полностью выступивший в зев автосцепки.
Подъемник служит для вывода верхнего плеча предохранителя замка из того положения, когда он упирается в противовес замкодер­жателя, а также для перемещения замка из зева внутрь корпуса и удерживания его в этом положении. Валик подъемника предназначен для поворота подъемника цепью рычага расцепного привода, с кото­рой он соединен через отверстие.
Работа механизма происходит следующим образом. При сближе­нии вагонов благодаря наклонным поверхностям большого и малого зубьев в сторону зева малые зубья, скользя по поверхности большого или малого зуба, входят в зевы противоположной автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их ши­пах предохранители.
Двигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодер-жателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают зам­ки, вследствие чего они под действием своей массы выходят снова в освободившиеся пространства зевов голов и тем самым запирают авто­сцепку.
 
Части механизма автосцепки
Рис 153. Части механизма автосцепки:
1 — замок: 2 — шип замка; 3, 11 — овальные отверстия; 4 — сигнальный отросток; 5 — радиальная опора; 8 —зуб; 7— замкодержатель; 8 — противовес замкодержателя; 9 — выступ 10 — лапа; 12— подъемник; 13—квадратное отверстие; 14 — узкий палец; 15 — широкий палец подъемника; 16 — запорный болт; 17 — предохранитель; 18 — верхнее плечо; 19 — нижнее плечо;   20 — отверстие;   21 — валик  подъемника;   22 — балансир;  23 — квадратный  стержень
 
Разъединение автосцепок происходит в такой последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника 6 (рис. 154). При повороте подъемник своим ши­роким пальцем 1 нажимает на нижнее плечо 3 предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо 2 выше упора противовеса 4 замкодер-жателя, т. е, отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец 1 подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает из зева внутрь корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространст­во для беспрепятственного вывода из зева малого зуба противополож­ной головы сцепки и, следовательно, появляется возможность раз­вести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из го­ловы корпуса выступает сигнальный отросток 5 замка, окрашенный в красный цвет.
Расцепной привод автосцепки (см. рис. 152) предназначен для расцепки автосцепок. Двуплечий расцепной рычаг 3 привода с рукояткой подвешен на кронштейне 1 с полкой и державке 10 к концевой балке. Короткое плечо рычага 3 цепью 14 соединяется с валиком подъемника. Рукоятка привода находится сбоку торцовой стороны вагона, благодаря чему при расцепке не нужно заходить меж­ду вагонами.
Ударноцентрирующий прибор воспринимает сжи­мающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает откло­ненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении ва­гоном кривых малого радиуса. Ударно-центрирующий прибор вклю­чает в себя ударную розетку 9, прикрепленную к концевой балке ра­мы вагона, две маятниковые подвески 11, висящие на розетке, и цент­рирующую балку 12, которая опирается на подвески и поддерживает корпус автосцепки.
Автосцепное устройство смягчает и передает удар­но-тяговые усилия на раму вагона. Располагается оно между швелле­рами хребтовой балки и состоит из клина 8, тягового хомута 5, упор­ной плиты 7, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата 5 и опорных частей, включающих передние 9 и задние 2 упоры и поддержи­вающую панку 4.
Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат (рис 155) ра­ботает следующим образом: при передаче сжимающих усилий хвос­товик корпуса автосцепки через упорную плиту давит на нажимной конус 1 аппарата, который, продвигаясь внутрь корпуса 4, раздви­гает и перемещает клинья 2 и через нажимную шайбу 3 сжимает пру­жины 5 и 6.
Корпус аппарата передает смягченные сжимающие усилия через задние упоры рамы вагона. Под действием растягивающих сил тяго­вый хомут давит на корпус поглощающего аппарата, и его пружины передают смягченное усилие через упорную плиту и упоры на раму вагона.
Во ВНИИЖТе создан резино-металлический поглощающий аппа­рат автосцепки для пассажирских вагонов. Аппарат предназначен для амортизации продольных усилий, действующих на автосцепное устройство вагона при его движении. При действии на автосцепку сжимающих и растягивающих усилий поглощающий аппарат рабо­тает на сжатие.
 
Положение механизма автосцепки при расцеплении
Рис. 154. Положение механизма автосцепки при расцеплении  Рис. 155. Поглощающий аппарат


Другие новости по теме:

  • Основные элементы вагонов
  • Рама и кузов вагона
  • Ключевая зависимость стрелок и сигналов и маршрутно-контрольные устройства
  • Понятие о силах, действующих на вагон
  • Механическая часть электровоза