!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты » Сортировочная горка
 
 
Сортировочная горка
10023 просмотров   

 (голосов: 2)
 
На крупных станциях маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. При этом формируют составы обычно одновременно с роспуском через горку, т. е. в про­цессе расформирования поездов.
Горки на сортировочных станциях располагаются перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортировоч­ных путей.
Горки подразделяют на механизированные и немеханизирован­ные. Механизированные оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов ( вагонными замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ.
Сортировочная горка (рис. 197) состоит из трех ос­новных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имею­щий перед вершиной горки подъем обычно не менее 80/00 на протя­жении 50 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.
Под вершиной горки следует понимать площадку, сопрягающую надвижную и спускную части.
Спускная часть представляет собой участок пути (спуск) между вершиной горки и расчетной точкой. Расчетной называется точка, до которой должен дойти спущенный с вершины горки вагон с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных метеорологических условиях и большом сопротивлении движению пути. Эта точка на­ходится на расстоянии 50—100 м от наиболее удаленного предель­ного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок (высот) вершины горки и расчетной точки называется высо­той горки Нг.
В зависимости от объема переработки вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней и малой мощ­ности. Горки большой мощности проектируют при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в сутки и числе сортировочных путей 30 и более. При переработке в сутки от 2000 до 5000 вагонов и числе путей в сортировочном парке от 17 до 30 проектируют горки средней мощности. Горки малой мощности проектируют при числе сортиро­вочных путей до 16 и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в сутки.
Спускная часть горки в плане представляет собой входную горло­вину сортировочного парка, соединяющую надвижные пути, проходя­щие через вершину горки, с сортировочными путями. В профиле эта часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 25—550/00 для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки; из промежуточных уклонов, на которых располагаются тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов, и из уклона стрелочной зоны. На тормозных позициях применяют вагонные замедлители клещевидного типа и полу­чившие в последнее время распространение клещевидные весовые за­медлители.
Клещевидный весовой замедлитель, кинематическая схема кото­рого приведена на рис. 198, работает следующим образом. Когда воздух поступает в цилиндр 5, его корпус вместе с одноплечим рычагом 7 поднимается, а поршень вместе с правой частью рычага 6 опускается. Тормозные шины 1 и 2 при этом передвигаются и занимают рабочее положение.
При входе отцепа на замедлитель колесо 10 вагона катит­ся по выступающей части 3 правой тормозной шины, расположенной выше головки рельса 9. Под действием веса вагона тормозная шина 2 поворачивается против часовой стрелки и, прижимаясь к бандажу колеса, тормозит его. Посредством рычагов 4, 5 и 7 и тормозного ци­линдра 8 вес вагона также оказывает воздействие на рычаг 6, который прижимает к колесу левую тормозную шину 1.
Если усилие, создаваемое за счет сжатого воздуха в цилиндрах, превышает усилие, обусловленное весом вагона, то колесо катится по выступающей части 3 правой тормозной балки (сила торможения при этом пропорциональна весу вагона). Если же усилие, создаваемое сжатым воздухом, меньше усилия, вызываемого весом вагона, колеса катятся по рельсам, а сила торможения определяется давлением сжа­того воздуха в тормозных цилиндрах. Таким образом, в определенных пределах сила торможения этого типа замедлителя пропорциональна массе вагона.
 
Схема сортировочной горки
Рис 197 Схема сортировочной горки:
а — план, б — профиль горки
 
Кинематическая схе­ма клещевидного весового за­медлителя
Рис. 198. Кинематическая схе­ма клещевидного весового за­медлителя:
1,2 — тормозные шииы, 3 — высту­пающая часть, жестко соединенная с шиной, 4, 5, в, 7 — рычаги; 8 -— тормозной цилиндр; 9 — рельс; 10 — колесо
 
Замедлители должны обеспечивать подход вагонов с хорошими хо­довыми качествами (груженый четырех-, шести- или восьмиосный) при благоприятных условиях (лето, попутный ветер) к вагонам, стоя­щим в сортировочном парке станции, с допустимой скоростью соуда­рения (до 1,5м/с), а так­же остановку вагон >в при необходимости в кон­це второй тормозной по­зиции.
Обычно на спускной части механизирован­ных горок устраивают две тормозные позиции. Первая, называемая ин­тервальной, располага­ется за скоростным укло­ном и имеет назначе­ние— регулировать ин­тервалы между отцепа­ми для возможности перевода стрелок и под­готовки замедлителей к торможению. Вторая позиция, называемая целевой, располагается перед каждой группой (пучком) путей сортировочного парка для прицельного торможения вагонов с тем, чтобы они как можно ближе по­дошли к стоящим в сортировочном пар­ке вагонам. Кроме того, для осуще­ствления более точного прицельного торможения отцепов иногда в начале каждого пути сортировочного парка устанавливают так называемые парко­вые замедлители, механизированные или автоматические тормозные башма­ки. В ряде случаев прицельное тор­можение вагонов осуществляется с по­мощью ручных тормозных башмаков.
Основным показателем, характеризующим работу горки, является ее перерабатывающая способность, т. е. максимальное количество рассортировочных вагонов за сутки. Перерабатывающая способность горки зависит от продолжительности надвига состава и роспуска его, перерывов в работе из-за враждебных пересечений маршрутов, ко­личества вагонов в составе, от числа работающих на горке локомотивов и других факторов.
Перерабатывающая способность горки может быть повышена за счет увеличения числа вагонов в составе, упразднения операций, не связанных с расформированием составов, устройства двух путей на­двига и роспуска и специальной конструкции входной горловины сор­тировочного парка, что позволит производить параллельный роспуск двух составов одновременно.
Существенно возрастает перерабатывающая способность горок при автоматизации процесса расформирования и формирования поез­дов. На ряде станций горки оборудуют системами автоматического ре­гулирования скоростей скатывания вагонов (АРС).
В системах АРС скорости на тормозных позициях регулируются в зависимости от требуемой дальности пробега, веса и ходовых свойств отцепов, продольного профиля пути, наличия стрелок и кривых, а также в зависимости от погоды. Скорости выхода отцепов с тормозных позиций имеют определенные градации, обеспечивающие интерваль­ное торможение, пропорциональное весовой категории отцепа. Опре­деляет эти скорости счетно-решающее устройство на основе текущей информации о ходовых свойствах вагонов, дальности их пробега и дру­гих данных. Схема АРС приведена на рис. 199.
На участке между вершиной горки и первой тормозной позицией с помощью специальных устройств определяется средняя весовая ка­тегория отцепа Q0TU, его длина /отц и ускорение аотц, характеризую­щее ходовые свойства отцепа. Эти данные сохраняются в накопителе информации и подаются в соответствующие устройства по мере дви­жения отцепа в последовательности, заданной системой ГАЦ.

Структурная схема автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов с горки

Рис. 199. Структурная схема автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов с горки

Скорости выхода отцепов с первой тормозной позиции, осуществ­ляющей интервальное торможение, предварительно рассчитываются и программируются в устройстве, управляющем работой замедли­телей. Скорости выхода отцепов со второй и третьей позиций, осу­ществляющих прицельное торможение, задаются вычислительным устройством в зависимости от поступающих в него данных об уско­рении отцепа и дальности его пробега (от соответствующей позиции до пункта остановки отцепа на подгорочном пути).
Фактическая скорость движения отцепа УфаКт непрерывно изме­ряется радиолокационным скоростемером. При достижении вагоном заданной скорости торможение автоматически прекращается.


Другие новости по теме:

  • Горочная автоматическая централизация
  • Сортировочные станции
  • Тормоза и тормозное оборудование
  • Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия
  • Маневровая работа на станциях