!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Железнодорожный путь и путевое хозяйство » Мосты
 
 
Мосты
13807 просмотров   

 (голосов: 2)
 
Мост (рис. 38) состоит из пролетных строений, являющихся осно­ванием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и пе­редающих давление на грунт. Мост вместе с подходами, укрепитель­ными и регуляционными сооружениями и подмостовым руслом реки составляет мостовой переход. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Опорами мост разделяется на пролеты. Опоры состоят из фундамента и видимой части (тела) и бы­вают монолитными или сборными.
 
Схема моста
Рис. 38. Схема моста:
1 — пролетное строение; 2 — ус­тои;     3 — быки; 4 —  неподвижные опорные   части; 5 —  подвижные опорные части; L — полная дли­на моста
 
Фундаменты опор могут сооружаться при неглубоком расположе­нии прочных грунтов на естественном основании, а при слабых грун­тах — на сваях (рис. 39).
По статической схеме, т. е. характеру передачи давления от про­летного строения на опоры, различают мосты балочные, арочные, рам­ные, висячие, вантовые и комбинированные (рис. 40).
Пролетные строения опираются на опоры через опорные части (рис. 41), которые позволяют пролетному строению несколько повора чиваться и продольно перемещаться при изменениях температуры и изгибе под нагрузкой. При этом с одной стороны пролета устанавли вают неподвижные, а с противоположной —подвижные опорные части
 
Опоры мостов на фундаменте
Рис. 39. Опоры мостов на фундаменте:
  а — массивном; б —свайном; 1 — тело опоры; 2 — фундамент; 3 — мелкий песок; 4 — глина; уМВ - уровень меженных вод
 
Стати­ческие схемы мостов
Рис 40 Стати­ческие     схемы мостов
а — балочных; б — арочных, в — рам­ных, г — висячих; д — вантовых
 
Опорные части мостов

Рис. 41 Опорные части мостов;
а — неподвижная с шарниром, б — подвиж­ная катковая
 
Расстояние между центрами опорных частей называется рас четным пролетом. Количество и величина этих пролетов вы ражают схему моста. Например, запись 33 + 2x66 + 27 означает что мост цмеет одно пролетное строение расчетным пролетом 33 м два по 66 м и одно 27 м. Пролетное строение состоит из главных ферм связей между ними, проезжей части и мостового полотна (рис. 42) Главные фермы воспринимают нагрузку от подвижного состава и пе редают ее на опоры. Они могут быть со сплошными стенками или сквоз ными фермами. В фермах различают верхний и нижний пояса, к од ному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть. Если проезжая часть рас­полагается   на уровне   верхнего пояса, мост называют с «ездой поверху»; если на уровне ниж­него -с «ездой    понизу»; кроме того, может быть конструк­ция моста с «ездой посере­дине» (рис. 43).
На продольные балки, а в не­больших мостах со сплошными стен­ками на главные фермы уклады­вается мостовое полотно, которое    ОбыЧНО СОСТОИТ ИЗ МОСТОВЫХ   И ОХраННЫХ    брусьев    ИЛИ    СПЛОШНЫХ плит, а также рельсов и скреплении, настила, перил и уравнитель­ных приборов (на больших мостах). Основными параметрами моста являются; длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность. Дли­ной моста L называется расстояние между задними гранями его устоев, а высотой — расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод. Отверстием моста называется расстояние в свету между внутренними гранями устоев однопролетного моста, или сумма таких расстояний между всеми опорами многопролетного моста на уровне расчетного (наивысшего) горизонта воды. Грузоподъем­ностью моста называется наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колеба­ниями уровня воды, заданной нормой массы поездов.
 
Части пролетного строения
Рис 42 Части пролетного строения:
а — общий вид; б—ферма, в — поперечные связи; г — продольные связи; д — продольные и поперечные балки; е — мостовое полотно
Мосты с ездой

Рис. 43. Мосты с ездой:
а — поверху; б — понизу; в — посередине
 
В зависимости от длины, числа пролетов, конструкции и материа­ла пролетного строения, числа путей и способа передачи давления на опоры мосты классифицируются следующим образом:
по числу пролетов: однопролетные, двухпролетные, трехпролетные и т. д.;
по количеству главных путей: однопутные, двух­путные, многопутные;
по конструкции пролетного строения: с ез­дой понизу, с ездой поверху, с ездой посередине;
по материалу: каменные, металлические, железобетонные, деревянные;
по   длине:  малые (до 25 м), средние (25—100 м), большие
(100—500 м), внеклассные (более 500 м);
по способу переда­чи давления на о по-р ы (статическая схема): балоч­ные, арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные.
Одной из важнейших задач при проектировании мостов явля­ется выбор материала пролетно­го строения.
Деревянные мосты ши­роко применялись в первый период строительства железных дорог, а также в годы Великой Отечествен­ной войны при временном восстановлении. Достоинствами этих мо­стов являются простота конструкций, возможность использования местных материалов, быстрота сооружения и дешевизна. Однако они недолговечны, опасны в пожарном отношении, сложны в содержании и поэтому в настоящее время могут быть допущены лишь в отдельных случаях на малодеятельных ветвях и подъездных путях.
Каменные мосты долговечны, малочувствительны к увеличе­нию массы поездов, требуют небольших затрат на содержание и могут сооружаться из местных материалов. Вместе с тем строительство этих мостов весьма трудоемко, допускаемая длина пролетов ограничена (не более 60 м), они имеют большую собственную массу и требуют значительного расхода материала. Вследствие этого каменные мосты в настоящее время не строятся.
Металлические мосты составляют около 70% общего про­тяжения всех мостов на железных дорогах сети. Широкое распростра­нение их объясняется высокой прочностью при сравнительно малом массе, возможностью применения однотипных деталей, изготовляемых индустриальным методом, высокой степенью механизации работ по сборке моста и сравнительно большим сроком службы (до 80 лет). Металлические мосты особенно экономичны при пролетах более 33 м. Основными недостатками этих мостов являются большой расход ме­талла и необходимость тщательного ухода для предотвращения кор­розии; во избежание ее производится периодическая окраска пролет­ных строений.
Железобетонные мосты являются более долговечными, чем металлические, требуют меньше металла и расходов на содержа­ние, менее чувствительны к увеличению массы поездов. Они также позволяют изготовлять фермы в заводских условиях, а сборку моста производить на месте с широким использованием механизмов. Однако большая масса пролетных строений усложняет строительно-монтаж­ные работы и требует более мощных опор. Поэтому железобетонные мосты являются основным типом малых мостов, а при средних и больших пролетах выбор материала — железобетона или металла — производится на основе технико-экономических расчетов.


Другие новости по теме:

  • Трубы. Тоннели. Подпорные стены. Регуляционные сооружения
  • Устройство пути на мостах и в тоннелях
  • Шпалы
  • Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути
  • Искусственные сооружения, их виды и назначение