Трубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По материалу различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. В настоящее время весьма распространены сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев длиной 1—6 м, разделенных деформационными швами (рис. 44); трубы требуют небольших затрат на устройство и со­держание.

 

Рис. 44. Продольный разрез трубы:
1 — входной оюловок; 2— гидроизоляция; 3 — выходной оголовок; 4— мощение; 5 — рисберма; 6 — фундамент; 7 — деформационный шов; 8 — звенья трубы

 

В зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одноочковые, двухочковые и в отдельных случаях трех-очковые. По форме поперечного сечения они могут быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми. Для уменьшения сопротивления потоку воды и для предохранения насыпи от размыва на входах и выходах труб устраивают оголовки, расширяющиеся в направлении от трубы.
В последние годы применяют безоголовочные гофрированные ме­таллические трубы. Они имеют меньшую стоимость по сравнениях с железобетонными, намного легче их и обеспечивают зна­чительное сокращение сроков строительства, так как не требуют фундамента; их укладывают на подушку из песка,   гравия или щебня.
Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторас­положению разделяют на горные, подводные и городские. Пространст­во, образованное после удаления породы при сооружении тоннелей, называется тоннельной выработкой, а конст­рукция, служащая для ее закрепления, — об­делкой. В слабых грун­тах во избежание обва­ла в тоннелях обычно устраивают несущую об­делку из железобетона или бетона, а в трудных
гидрогеологичес ких условиях — из металла. В скальных породах в зависимости от их проч­ности разрешается  применять вместо несущей облицовочную обделку или сооружать тон­нель без обделки и облицовки.
Тоннели надежно защищают от проникновения в них поверхност­ных и грунтовых вод и делают водоотводы. Для выпуска воды за пределы тоннеля продольный профиль пути в нем проектируется на уклоне в одну или обе стороны, как правило, не менее 3°/₀₀. Горизон­тальные площадки длиной не более 400 м допускаются лишь как раз­делительные между уклонами в разные стороны. При необходимости расположения тоннелей в кривых радиус их должен быть не менее 600 м. Входы в тоннель укрепляют и оформляют в виде порталов. Для укрытия людей, находящихся в тоннеле во время пропуска поездов, в стенах устраиваются ниши, а для хранения рабочего инвентаря, материалов и инструментов — специальные камеры. При паровой и тепловозной тяге в тоннелях протяженностью свыше 1000 м преду­сматривают искусственную вентиляцию.

 

рис. 45. Подпорная стена

 

Подпорные стены (рис. 45) сооружают для предотвраще­ния обрушения откосов или подмыва грунта у основания насыпей на крутых косогорах, берегах: морей и рек, а также для уменьшения по­лосы отвода при высоких насыпях в пределах населенных пунктов.
На существующих железных дорогах встречаются подпорные сте­ны, возведенные из каменной, бетонной и бутобетонной кладки. В на­стоящее время их сооружают преимущественно из отдельных железо­бетонных секций.

 

Рис. 46. Регуляционные сооружения:
1 - грушевидная дамба; 2 — траверсы; 3 - шпоровидиая дамба; 4 — голова дамбы

Для защиты мостов и земляного полотна от размыва во время па­водков и повреждения во время ледохода на подходах к ним устраи­вают специальные  регуляционные   сооружения, которые состоят из водонаправляюідих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс (рис. 46); их откосы со стороны реки укрепляют камен­ным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохраняют от подмыва береговые устои моста и обеспе­чивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Тра­версы, представляющие собой короткие поперечные дамбы, препятст-вуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от размыва.