!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Железнодорожный путь и путевое хозяйство » Рельсовые скрепления
 
 
Рельсовые скрепления
13240 просмотров   

 (голосов: 4)
 
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обес­печивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью проме­жуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоян­ство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетон­ных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изо­ляцию рельсов и шпал.
Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераз­дельные, смешанные и раздельные.
При нераздельном скреплении (рис 54, а) рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же косты­лями или шурупами, а при смешанном скреплении (рис 54, б) подклад­ки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. Сме­шанное костыльное крепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преимуще­ствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнитель­ная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому износу шпал.
При раздельном скреплении (рис. 55) рельс крепится к подклад­кам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а под­кладки к шпалам —болтами или шурупами. Достоинствами раздель­ных скреплений являются возможность смены рельсов без снятия под­кладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи. Поэтому постепенно переходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции. Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона и дает снижение эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скреплений».
 
Промежуточные костыльные скрепления для деревянных шпал
Рис 54. Промежуточные костыльные скрепления для деревянных шпал:
а — нераздельное, б — смешанное; 1 — рельс; 2 — костыль, 3 — подкладка, 4 — шпала

Раздельное скрепление КБ для железобетонных шпал

Рис. 55. Раздельное скрепление КБ для железобетонных шпал:
1 — клеммный прижимной болт; 2 — клем­ма; 3 — изолирующая втулка; 4 — заклад­ной болт  5 — анкерная шайба; 6 — про­кладка; 7 — резиновая подкладка; 8— под­кладка металлическая; 9 — плоская шайба; 10 — шайба пружинная двухвитковая
 
Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с по­мощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соеди­нения рельсов и восприятия в сты­ке изгибающих и поперечных сил. Принятые в последнее время стан­дартные двухголовые накладки (рис. 56) изготовляют из высоко­прочной стали и подвергают за­калке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочно­стью. Под их гайки для обеспече­ния постоянного натяжения под-кладывают квадратные пружинные шайбы.
В последнее время постепенно переходят на применение шести-дырных накладок вместо четырех-дырных.
По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты
стыки на весу (см. рис 56), обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы
Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между торцами рельсов в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждой температуре рельсов соответствует определенный стыковой зазор.
Для возможности некоторого перемещения концов рельсов в сты­ках болтовые отверстия в рельсах делали овальными (больший диаметр вдоль рельса) или круглыми, но большего диаметра, чем болты. Вновь выпускаемые рельсы имеют круглые отверстия, что повышает проч­ность рельсов и упрощает технологию их изготовления.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраи­вают изолирующие стыки с фиб­ровыми или полиэтиленовыми про­кладками и втулками (рис. 57). Для торцовых прокладок, имеющих очертания рельса, используют тек­столит или трикоп. В последнее время начали применять клееболтовые стыки, в которых изолирующие прокладки и болты g болтовыми втулками склеиваются с концами рель­сов эпоксидным клеем.
 
Поперечный разрез изолирующего стыка
Рис. 57. Поперечный разрез изолирующего стыка
1 — прокладка боковая; 2 — накладка; 3 втулка; 4 — планка под болты; 5 — стопорная планка; 6 — прокладка стыковая
 
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспре­пятственного прохождения через стык тока ставят специальные сты­ковые соединители, устройство которых будет рассмотрено в соответ­ствующих разделах.


Другие новости по теме:

  • Шпалы
  • Бесстыковой путь
  • Устройство пути в метрополитенах
  • Основные элементы пути
  • Рельсы