!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Железнодорожный путь и путевое хозяйство » Устройство рельсовой колеи
 
 
Устройство рельсовой колеи
10766 просмотров   

 (голосов: 3)
 
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размера­ми колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из сталь­ной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотв­ращения схода с рельсов направляющие гребни (рис. 60). Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопро­тивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, мень­шую чувствительность к неисправностям его и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колес­ных пар по стрелочным переводам. В соответствии g этим и рельсы ус­танавливаются также с подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных—со­ответствующим наклоном поверхности шпал в зонеопирания рельсов. Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между коле­сами 1440±3, двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения ко­лесных пар. Ширина Нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м принята в России 1520 мм с допусками в сторону уширения 6 мм и в сторону сужения 4 мм.
До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; сужение ее до 1520 мм принято для уменьшения зазора меж­ду колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения спо­собствует уменьшению расстройств пути.
 
Колесная пара на рельсовой колее
Рис. 60. Колесная пара на рельсовой колее

В соответствии с ПТЭ верх го­ловок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содер­жать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой. Допуски на отклонение от этих норм состав­ляют ±4 мм в каждом из указан­ных случаев.
При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях распола­гают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает количество ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсо-шпальную решетку целыми звеньями с помощью путе­укладчиков.
Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соеди­няют по две и более жесткой рамой. Расстояние между крайними ося­ми, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между край­ними осями вагона или локомотива — полной колесной базой (рис. 61).
Жесткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое поло­жение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами (см. рис. 61).

Жесткая и полная колесные базы

Рис 61. Жесткая и полная колесные базы
а — электровоза ВЛ8, б — одной секция тепловоза ТЭЗ, в — паровоза серии ФД; г — четырех­осного полувагона


Другие новости по теме:

  • Классификация тягового подвижного состава
  • Устройство пути в метрополитенах
  • Ходовые части вагона
  • Основные элементы пути
  • Основные понятия о взаимодействии пути и локомотива