!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Метрополитены » Особенности отдельных устройств метрополитенов
 
 
Особенности отдельных устройств метрополитенов
6367 просмотров   

 (голосов: 0)
 
Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же ширина ко­леи: на существующих линиях — 1524 мм (на прямых участках пути и на кривых радиусом 200 м и более), а на вновь сооружаемых линиях — 1520 мм (на прямых участках и на кривых радиусом 400 м и более).
На кривых радиусом меньше указанных колея уширяется на ве­личину, зависящую от радиуса кривой. Кроме того, на кривых пре­дусматривается возвышение наружного рельса над внутренним, ко­торое зависит от радиуса кривой и расчетной скорости движения на ней и не должно превышать 120 мм.
Как й на железных дорогах, работа метрополитенов выполняется в строгом соответствии с графиком движения поездов. Здесь также действуют общие для всех метрополитенов Правила технической эк­сплуатации метрополитенов, Инструкция но сигнализации, Инструк­ция по движению поездов и маневровой работе. Точное и неуклонное соблюдение ПТЭ и инструкций обеспечивает четкую и бесперебойную работу и безопасность движения на метрополитенах.
Близка по своему характеру и структура управления метрополите­нами и железными дорогами. Руководство метрополитенами стра­ны осуществляет Главное управление метрополитенами МПС. Для руководства отдельными отраслями хозяйства в метрополитенах имеются службы: движения, подвижного состава, пути, сигнали­зации и связи, электроподстанций и сетей, тоннельных сооружений, сзнитарно-техническая, эскалаторная, материально-технического снаб­жения. В службах метрополитена имеются соответствующие дистан­ции (пути, сигнализации и связи и др.), а также энергоучастки.
В состав линейных предприятий метрополитена входят заводы по ремонту подвижного состава и эскалаторов, электродепо, объединенные мастерские. На работников метрополитенов в полной мере распро­страняется Устав о дисциплине работников железнодорожного транс­порта.
Вместе с тем в метрополитенах по сравнению с железнодорожным транспортом имеются некоторые различия в расположении линий в плане и профиле, в длине перегонов, в габаритах, подвижном со­ставе, устройствах пути, электроснабжении и др.
По конструктивным особенностям подвижного состава и условиям водоотвода продольный уклон главных путей подземных участков метрополитена принимается от 3 до 400/00, а наземных — не более 20°/00 Пути для отстоя и оборота составов в тоннелях располагаются на уклоне 3°/00, как правило, с подъемом в сторону станции, а парковые пути в местах стоянки вагонов — на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 1,5°/00. Уклон места размещения стрелочных переводов не должен превышать 5°/00
В плане линии метрополитена проектируют вдоль основных ма­гистралей по кратчайшим направлениям, при этом радиус кривых на главных путях ряда линий принимается не менее 300 м. При радиусе 1400 м и менее кривые сопрягаются с прямыми участками главных путей переходными кривыми. На служебных и парковых путях радиу­сы кривых принимаются не менее соответственно 150 и 75 м.
Для обслуживания пассажиров, обеспечения безопасности дви­жения и пропускной способности линии метрополитена делятся на отдельные перегоны длиной 1—2 км, на границах которых распола­гаются станции. Перегоны в свою очередь состоят из отдельных блок-участков, ограниченных светофорами; у каждого из них в створе с рель­совыми изолирующими стыками устанавливается автостоп для предупреждения проезда поездом запрещающего сигнала. Расстояние между светофорами определяется исходя из обеспечения максималь­ной расчетной пропускной способности при установленной скорости движения, принятой длине составов и предусмотренной продолжи­тельности стоянок поездов на станциях. Это расстояние должно быть не менее тормозного пути, рассчитанного для данного места при пол­ном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости.
Станции метрополитена предназначаются для обслуживания пас­сажиров, а при наличии путевого развития и для производства манев­ровой работы. Различают еще станции закрытого типа, не имеющие пассажирских платформ и оборудованные дверями, отделяющими ее средний зал от путевых тоннелей.
Станции метрополитена размещают в местах образования пасса­жирских потоков — на площадях, пересечениях автомагистралей, у железнодорожных и речных вокзалов, стадионов и парков, крупных предприятий, на пересечениях линии метрополитенов между собой и с линиями железных дорог.
Подземные станции в плане обычно располагаются на прямых уча­стках и в отдельных случаях на кривых с радиусом не менее 800 м. В профиле станции размещают на уклоне не менее 3°/00 и не более 5°/00 или на горизонтальной площадке при условии обеспечения нормаль­ного водоотвода. Станции проектируют обычно с островными плат­формами длиной, превышающей расчетную длину поезда на 4 м, и шириной 8—12 м в зависимости от глубины заложения.
В отличие от железных дорог питание тяговых двигателей мотор­ных вагонов метрополитена происходит от третьего рельса, называе­мого контактным, по которому токоприемник вагона скользит во время движения. Контактный рельс располагается на кронштейнах вдоль рельсовой колеи, как правило, с левой стороны по ходу поезда, и только в местах расположения стрелочных переводов и перекрестных съездов возможно размещение его с правой стороны.
Токоприемник вагонов прикасается к контактному рельсу снизу, что дает возможность покрыть этот рельс по всей длине защитным ко­робом, изготовленным из дерева или другого изоляционного мате­риала, и тем самым обеспечить необходимую безопасность.
Для осмотра, мелкого ремонта, уборки и отстоя подвижного со­става на метрополитене предусматривают пункты технического ос­мотра с тупиковыми путями, на которых поезда проходят с главных путей по специальным съездам. Съезды размещают на линиях мелкого згложения в тоннеле прямоугольного сечения, примыкающем непосред­ственно к станции, а на линиях глубокого заложения —в специальных камерах. Тупиковые пути располагают в тон­нелях, очертание и конструкция которых за­висят от количества путей и глубины заложе­ния. Полезная длина этих путей рассчитыва­ется на состав поезда (около 200 м при восьми вагонах в составе).

Схема размещения на станции тупиков для оборота и отстоя составов

Рис 233. Схема размещения на станции тупиков для оборота и отстоя составов

Схема петлево­го устройства

Рис. 234. Схема петлево­го устройства
 
 Схема уст­ройств для перехода по­ездов с одной линии ме­трополитена на другую
Рис. 235. Схема уст­ройств для перехода по­ездов с одной линии ме­трополитена на другую

Осмотр и мелкий ремонт вагонов произ­водятся на смотровых канавах, рассчитан­ных на длину поезда плюс 2 м для возмож­ности осмотра состава снизу. Вдоль канав обслуживающий персонал проходит по слу­жебным платформам, находящимся в двухпут­ных тоннелях посередине, а в однопутных — сбоку.
Для оборота подвижного состава и пере­хода его на другие линии предусматривают специальные пути и соединительные ветви.
На рис 233 показано расположение тупи­ковых путей (3 и 4) для оборота и отстоя подвижного состава на конечных станциях метрополитена, а штрихом — возможное пере­устройство станции в промежуточные или зонные.
В зависимости от количества составов, подлежащих обороту или отстою, принимают схему с одним тупиковым путем (а) или с двумя путями (б); при необходимости один из них может быть использован для отстоя, а другой — для оборота составов. Полезная длина этих путей рассчитывается на длину поезда плюс 40 м. Крайние тупиковые пути на схеме (б) предназначаются для ночного отстоя и осмотра составов. Оборот подвижного состава на конечной станции может быть выполнен также с помощью петлевого устройства (рис. 234). Для пере­хода поездов с одной линии метрополитена на другую предусматри­ваются специальные соединительные ветви (рис. 235)
На линиях метрополитенов строят наземные депо для производ­ства профилактических осмотров ТО-2 и ТО-3 (ТО-1 выполняется в пунктах технического осмотра) и планово-предупредительных ремон­тов ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также для экипировки и отстоя вагонов.
На метрополитенах предусматривают выходы из тоннелей для свя­зи с депо, наземными участками и железной дорогой. Габариты и ос­новные технические средства метрополитенов рассмотрены ниже.


Другие новости по теме:

  • Габариты метрополитенов
  • Общие сведения о метрополитенах. Основные определения и понятия
  • Организация движения поездов на линиях метрополитена
  • Устройство пути в метрополитенах
  • План и профиль станционных путей