На наземных и надземных линиях метрополитена, а также в местах расположения стрелочных переводов (для удобства ремонта) применяют пути на балластном основании.
На подземных же линиях пути укладывают на бетонном основании, что позволяет содержать его в чистоте. Путевой бетон повышенной прочности (марки 150) помещают на горизонтальную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100. В бетонный слой втапливают шпалы с превышением над ним на 1 см. Поверхности бетонного слоя придают поперечный уклон величиной 3°/
00 в сторону водоотводного лотка, устраиваемого в середине пути между рельсами шириной 0,7—0,9 м и глубиной 0,5—0,6 м от уровня головки рельсов. В метрополитенах применяют сосновые шпалы длиной 2,7 м на перегонах и 0,9 м на станциях. В последнем случае под каждый рельс кладется шпала.
На 1 км главного пути укладывается на прямых участках в тоннелях 1680 и на наземных участках 1840 шпал, в кривых в тоннелях — 1840 шпал и на поверхности 2000 шпал.
На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65, на остальных путях — Р43.
В тоннелях на прямых и в кривых участках пути радиусом 300 м и более рельсы сваривают в плети длиной до 300 м (бесстыковой путь). На наземных участках, а также в тоннелях на кривых радиусом менее 300 м укладывают рельсы длиной 25 м, на стрелочных переводах и в парковых путях используют рельсы длиной 12,5 м.
Рис. 238. Промежуточное скрепление типа «метро»:
1 — подкладка; 2 — шуруп; 3 — маятниковый штырь; 4 — шплинт разводной; 5 — прокладка {полихлорвиниловая) под рельсом; 6 — то же под подкладкой (из прессованной древесины)
Рис. 239. Верхнее строение пути на станциях:
1-путевой бетон; 2 — шпалы; 3 — водоотводная канава. 4 - подстилающий бетонный слой
Рис. 240. Поперечное сечение железнодорожного пути наземной линии метрополитена.
а — на перегоне на насыпи; 6 — на станции; 1 — столбик дли путевых и сигнальных знаков; 2 — мачта освещения, 3 — щебень; 4 — песок; 5 — ограждение, 6 — городской проезд. 7 — асфальт 3-4 см; l — междупутье; 10,9 м — при ширине платформы 8 м; 12.9 м — при ширине платформы 10 м
Скрепление рельсов со шпалами на главных путях, уложенных на бетонном основании, — раздельное (преимущественно типа «метро»), на остальных путях — нераздельное.
В первом случае (рис. 238) рельсы прикрепляют к шпале внутри колеи лапой подкладки, а снаружи—маятниковым штырем, а подкладку к шпале — путевыми шурупами. При таком скреплении рельсы не расшатывают шпалу и имеется возможность смены их без вытаскивания шурупов, что весьма важно для метрополитенов, где .приходит-ся неоднократно заменять рельсы при одних и тех же шпалах.
Рис. 241. Основные размеры стрелочного перевода марки 1/5
Стыки рельсов нормальной длины располагают на весу; их соединяют накладками с помощью болтов. Изолирующие стыки в пути метрополитенов устраивают в принципе так же, как и на железных дорогах общей сети. Главные пути метрополитенов оборудуют противоуго-нами, а на кривых участках при радиусе ≤ 300 м устанавливают контррельсы. Для отвода воды устраивают канаву с уклоном, соответствующим продольному уклону пути, а на горизонтальных участках — равным 3°/00.
Устройство пути на станциях метрополитена показано на рис. 239, на наземных участках - на рис 240.
На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовиц не круче 1/9 на всех путях, кроме парковых и прочих, и не круче 1/5 (рис 241) на парковых и прочих путях.
У главных путей с правой стороны по направлению движения устанавливают постоянные путевые а сигнальные знаки.
18042 просмотров 
