Железные дороги — основной вид транспорта нашей страны. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение и являются одним из факторов повышения культурного уровня населения, расширения взаимного общения народов, укреп­ления их дружбы, развития международных связей.

Рассматривая материальные условия общественного производства, Карл Маркс указывал, что «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще чет­вертая сфера материального производства ... Это — транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары». В отличие от других отраслей промышленности транспорт не произ­водит новых продуктов. Продукцией транспорта является само пере­мещение, сама перевозка пассажиров и грузов.
Основным видом транспорта в СССР являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обес­печивают потребности населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. В этом огромное государственное и народнохозяйственное значение железнодорож­ного транспорта. В. И. Ленин писал: «...железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм».

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными вида­ми транспорта образующими единую сеть путей сообщения страны. В зависимости от функций в процессе производства транспорт подраз­деляют на:
внутрипроизводственный, или промышленный, обеспечивающий в основном технологические нужды данного производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистральной дороги и вывоз готовой продукции и порожняка в обратном направлении);
внешний, или магистральный, обеспечивающий эко­номические связи между производителями и потребителями продук­ции и пассажирские перевозки.

Этот вид транспорта наиболее при­способлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для СССР с его разными климатическими зонами. Трудно пе­реоценить роль стальных магистралей в освоении новых районов страны. Железные дороги приносят жизнь в труднодоступные и уда­ленные местности, помогают освоить природные богатства.

По объему перевозимых грузов в тон­нах этот вид транспорта занимает первое место. Он об­ладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до склада получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомо­бильный транспорт требует меньших затрат, чем железнодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена.

Этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестои­мость перевозок по внутренним водным путям примерно такая же, как и на железных дорогах.
По скорости доставки грузов речной транспорт уступает желез­нодорожному. Для повышения скоростей сообщения и экономических показателей на речном транспорте широко применяют новые суда, судовые составы и совершенствуют методы их эксплуатации. Вое больше применяются суда на подводных крыльях и на воздушной подушке. Они имеют небольшую грузоподъемность и предназначены главным образом для перевозки пассажиров.

Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Основной объем перевозок выпол­няют современные самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62. Введен в экс­плуатацию 350-местный аэробус Ил-86.
Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям.

На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Транспортировка нефти по труба­ проводам большого диаметра в среднем в 2—3 раза дешевле, чем по железным дорогам. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной ли­нии, причем нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наи­более короткому направлению. Благодаря высокой герметичности перекачки трубопроводный транспорт обеспечивает сокращение потерь нефти в 1,5 раза по сравнению с железнодорожным и в 2,5 ра­за по сравнению с водным транспортом.

Прообразом железных дорог явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям; имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.
В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженно­стью 174 м; а через 21 год горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.

С победой Великой Октябрьской социалистической революции ка­зенные железные дороги перешли в ведение социалистического госу­дарства, а в 1918 г. были национализированы и частные дороги. Мо­лодая Советская республика унаследовала от царской России транс­порт, находившийся в состоянии разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовались чрезвычайные меры.
26 марта 1918 г. был опубликован декрет Совета Народных Комис­саров, подписанный В. И. Лениным, «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Этот декрет имел большое значение для укрепления дисциплины, введения централиза­ции управления и единоначалия на транспорте.

Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну по­требовало от советских железнодорожников выполнения в кратчай­шие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточе­нию армии и по эвакуации людей и промышленности из западных районов в восточные. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения. Несмотря на это, они своевременно доставляли-на фронт поезда с войсками, боевой техникой, горючим, продовольствием. Благодаря технической реконструкции, осущест­вленной в период предвоенных пятилеток, самоотверженности, героиз­му и творческой инициативе железнодорожников советский транспорт выдержал в годы войны такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт другой страны.

Грузооборот железных дорог СССР достиг в 1980 г. 3435 млрд. ткм, что составляет около 53% мирового грузооборота при протяженности сети, равной примерно 11% эксплуатационной длины всех железных дорог мира. Железные дороги СССР перевозят за сутки более 10,3 млн. т грузов и около 11 млн. пассажиров. В связи с тем что темпы рос­та перевозок значительно опережают рост сети железных дорог СССР, продолжает увеличиваться их грузонапряженность. В 1980 г. она достигла 27,9 млн. приведенных ткм на 1 км эксплуатационной дли­ны, превысив грузонапряженность и, следовательно, степень исполь­зования технических средств железных дорог США и стран Западной Европы  в 6—7 раз.   Пассажирооборот   железнодорожного транспорта СССР в 1980 г. составил 331 млрд. пассажиро-км. По дли­не электрифицированных линий и темпам электрификации Советский Союз занимает первое место в ми­ре. Протяженность электрифици­рованных железных дорог в СССР составила в 1980 г. 43,7 тыс. км. Из них около 40% электри­фицировано по системе однофазного тока. В числе электрифицирован­ных дорог самая большая и грузо-напряженная в мире магистраль Москва—Карымская (6,5 тыс. км).

В 1974 г. началось сооружение крупнейшей в мире Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения при­родных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах (рис. 3). Трасса явится вторым железнодорожным выходом к Тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400—500 км.
Реконструкция железных дорог и прежде всего их электрификация потребовали новых методов эксплуатации. Введение обслуживания поездов локомотивами на удлиненных участках обращения и сосре­доточение руководства эксплуатацией локомотивов в службе движения позволили значительно повысить их производительность. Сейчас электровозы и тепловозы следуют на расстояния до 700—1000 км без отцепки от поездов, тогда как раньше локомотивы менялись через каждые 100—120 км. За последние годы на дорогах по примеру кол­лектива станции Люблино-Сортировочное развернулось движение за наиболее эффективное использование транспортных средств и повыше­ние производительности труда.

Железные дороги социалистических стран развивают­ся быстрыми темпами. Преимущества социалистической системы и взаимопомощь стран — членов СЭВ обеспечивают неуклонный рост промышленного и сельско­хозяйственного производства, что вызывает значительное увеличение грузовых и пассажирских перевозок.

Железнодорожный транспорт зарубежных стран базируется на частной собственности на средства производст­ва и, являясь одной из отраслей капиталистического производства, подчиняется всем  его закономерностям.
Железнодорожная сеть размещена крайне неравномерно; в промышленио раэвитых странах (Великобритания, ФРГ, Италия, Франция, США, Канада, Япония) она доставляет от 6,2 до 116 км на 1000 км территории.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоот­раслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые, медицинские учреждения, научные учебные институты.
Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железно­дорожных сооружений и устройств, в которые входят:
железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раз­дельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;
сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;
устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;
устройства автоматики, телемеханики и связи для обеспечения без­опасности движения поездов и ускорения производственных процессов;
сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;
устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрифицированных линиях;
устройства  водоснабжения;
устройства материально-технического снабжения.

Инструкция по сигнализации на желез­ных дорогах устанавливает систему ви­димых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, от­носящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются.

Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли сво­бодно проходить мимо устройств и сооружений пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Госу­дарственным стандартом габаритов приближения строений и габари­тов подвижного состава.

Подвижной состав габарита 1-Т до­пускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъ­ездным путям и путям промышленных предприятий, а габарит Т—по путям об­щей сети железных дорог СССР, подъезд­ным путям й путям промышленных пред­приятий, сооружения и устройства на ко­торых отвечают требованиям габарита С (с очертанием поверху для неэлектрифи-цированных линий) и габарита Сп.

Новые железнодорожные линии сооружают для освоения новых рай­онов и их природных богатств, для разгрузки грузонапряженных существующих линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно отличаться по своему значению, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руковод­ствуются при разработке проектов железнодорожных линий, диффе­ренцированы.