При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 3000 м.
Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Через электрические рельсовые цепи осуществляется также контроль целости рельсового пути (обнаруживается, например, лопнувший рельс).
Принцип автоматического действия светофоров с применением электрических рельсовых цепей виден на рис. 168. Рельсовьіе цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Изолирующие стыки бывают с металлическими накладками и фибровой изоляцией и с накладками из спрессованной клееной древесины. Применяется новый вид изолирующего стыка — клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом с отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией.
Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ9 потребителем — путевое реле ПР.
Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора.
В зависимости от рода тока и способа питания различают несколько типов рельсовых цепей. На участках железных дорог с автономной тягой автоблокировку устраивают с рельсовыми цепями постоянного тока с непрерывным или импульсным питанием. Для осуществления импульсного питания используют специальный прибор — трансмиттер. Контакт трансмиттера, периодически замыкаясь и размыкаясь, посылает в рельсовую цепь импульсы тока.
Рельсовые цепи с импульсным питанием обладают повышенной шунтовой чувствительностью и надежно защищены от влияния блуждающих токов.
При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока. Они бывают с непрерывным или кодовым питанием током разной частоты. В кодовых цепях комбинации импульсов (коды) образуют определенные циклы (разные для разных сигнальных показаний) переменного тока, повторяющиеся через строго установленные интервалы времени.
На электрифицированных участках по рельсам протекает ток тяговый (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей автоматической блокировки (переменный). Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи включают специальные приборы — дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.
Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути) и позволяет осуществлять движение поездов по одному пути в оба направления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления полностью выключены. Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются светофоры для движения в направлении к данной станции, а светофоры ранее установленного направления полностью выключаются.
На двухпутных участках может применяться как двусторонняя, так и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути перегона) автоблокировка. Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.
Различают автоблокировку с двузначной (К, 3), трехзначной (К, Ж» 3) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, 3) сигнализацией (К, Ж» ЖЗ и 3 — соответственно красный, желый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузначная система сигнализации нашла применение на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации. При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал времени между поездами 8—10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние, равное длине поезда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина блок-участков в зависимости от их расположения на спуске или на подъеме — разная.
Четырехзначная автоблокировка наиболее часто применяется на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пассажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь быстроходных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих желтом и зеленом огнях светофора, а пригородных — при желтом огне. Чтобы интервал между попутно следующими пригородными поездами сделать небольшим, светофоры расставляют из расчета длины тормозного пути пригородных поездов, и минимальная длина блок-участков составляет не менее 500 м.
Рис. 169. Схема сигнальных показаний проходных светофоров при кодовой автоблокировке:
КА — кодовая аппаратура проходных светофоров 1, 3, 5 и 7; 3, Ж и ЖК — коды тока светофоров соответственно с зеленым, желтым и красным огнями
В двузначной автоблокировке сигнальное показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок-участка: свободен —горит зеленый огонь, занят — красный. В трех- и четырехзначной автоблокировке светофоры электрически связаны между собой таким образом, что сигнальное показание каждого данного светофора зависит не только от состояния впередилежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора. Такая зависимость обеспечивается устройством воздушной проводной связи между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей. Автоблокировку при этом называют кодовой (рис 169).
Блок-участок, занятый поездом У, огражден красным огнем светофора 7, кодовая аппаратура которого посылает в рельсовую цепь 5—7 кодовый сигнал желтого с красным огня (КЖ). Этот код поступает в аппаратуру светофора 5, и на нем загорается желтый огонь. В свою очередь кодовая ячейка светофора 5 посылает в рельсовую цепь 3—5 код желтого огня Ж и на светофоре 3 загорается зеленый огонь. От светофора 3 поступает код зеленого огня 3, и на светофоре 1 загорается зеленый огонь. Светофор 1 посылает код зеленого огня, который замыкается колесными парами поезда 2. Код на предыдущий светофор не поступает, и на нем горит красный огонь.
По сравнению с другими системами кодовая автоблокировка имеет ряд преимуществ; для связи проходных светофоров не требуются линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные автоматической локомотивной сигнализацией. Кроме того, кодовые рельсовые цепи обеспечивают высокую надежность работы автоблокировки.
Имеются опытные участки централизованной автоблокировки без напольных сигналов с регулированием движения поездов только по автоматической локомотивной сигнализации.
14854 просмотров 
