Прообразом железных дорог явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям; имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.
В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м; а через 21 год горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.
Первая в России железная дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е. А. Черепановым и его сыном М Е. Черепановым. Дорога протяжением около I км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.
Россия позже других стран стала на путь капиталистического развития; однако потребность в железных дорогах появилась еще в начале XIX я. в связи с развитием товарно-капиталистических отношений в условиях феодально-крепостнического хозяйства и стремлением русской буржуазии к расширению рынков. Первая в России железная дорога общего пользования протяжением 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г, Пушкин) с продолжением до Павловска, Дорога не имела существенного экономического значения; однако показала возможность и целесообразность строительства и эксплуатации железных дорог в России.
Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась постройка в 1851 г. Петербурго-Московской железной дороги. Двухпутная дорога протяжением около 650 км строилась 8 лет одновременно с двух сторон. Сооружение этой магистрали послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружения, дороги принадлежит инженеру; впоследствии академику П. П. Мельникову — автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировались и сооружались под руководством инженера; в дальнейшем крупного ученого Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную для русских железных дорог. В 1860 г. в России были введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные проф. Н. И. Липиным.
В конце 70-х и начале 80-х годов в России возникли первые сортировочные станции, предназначенные специально для формирования поездов. Этому способствовали рост грузовых перевозок и подписание соглашений о прямом бесперегрузочном сообщении по дорогам России. Первой в России сортировочной станцией была станция Петербург-Сортировочный; построенная в 1879 г. Первая сортировочная горка сооружена на станции Ртищево в 1899 г. К 70—80-м годам прошлого столетия относится также начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский, Ростовский узлы).
Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).
С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых и инженеров, способствовавшие развитию железнодорожной техники. Так, в 1839 г. на промышленной выставке в Петербурге впервые демонстрировалось применение электрического двигателя на рельсовом транспорте: была показана действующая модель электрического локомотива, сконструированная выдающимся русским учеиым и изобретателем Б. С. Якоби. Первые опыты по применению электрической тяги на железных дорогах проведены в России инженером Ф. А. Пироцким.
Нашей стране принадлежит приоритет и в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К. П. Поленовым. В 1881 г. инженер А. П. Бородин создал в Киеве лабораторию для испытания паровозов. Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н. П. Петровым — автором гидродинамической теории трения.
На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали была применена телеграфная связь. В конце 80-х годов благодаря работам русских изобретателей П. М. Голубицкого и Е. И. Гвоздева стал применяться телефонный способ регулирования движения поездов. Начало использования жезловой системы относится к концу 70-х годов. Полуавтоматическая блокировка была введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX и начале XX вв.
К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту проф. Я Н. Гордеенко была оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саблиио Петербурго-Московской железной дороги. Проф. Я- Н. Гордеенко разработал также систему механической централизации стрелок и сигналов.
Однако консервативная позиция, занимаемая царским правительством в отношении развития техники на железных дорогах России, способствовала тому, что общее их состояние не отвечало необходимым требованиям и отражало экономическую и техническую отсталость страны.
Техническая отсталость железнодорожного транспорта России особенно проявилась в период первой мировой войны. Значительная часть железных дорог была оккупирована или разрушена в результате военных действий, многие станции были забиты подвижным составом и превратились в отстойник вагонов. За годы войны железные дороги России .пришли в полный упадок «Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше», — так характеризовал В. И. Ленин состояние железных дорог России накануне Великой Октябрьской социалистической революции.
9693 просмотров