Железнодорожный транспорт зарубежных стран базируется на частной собственности на средства производства и, являясь одной из отраслей капиталистического производства, подчиняется всем его закономерностям.
Железнодорожная сеть размещена крайне неравномерно; в промышленио раэвитых странах (Великобритания, ФРГ, Италия, Франция, США, Канада, Япония) она доставляет от 6,2 до 116 км на 1000 км территории.
Ожесточенная конкурентная борьба между железнодорожным и другими видами транспорта, а также между железнодорожными компаниями за привлечение пассажиров и грузов при бесплановости и стихийности развития капиталистического производства приводит к постройке параллельных; ма лоза груженных железных и автомобильных дорог; к низкому использованию технических средств и расточительству общественного труда. Например; мощность железных дорог в США используется в среднем лишь наполовину. Только между Нью-Йорком и Чикаго функционирует несколько конкурирующих и недостаточно загруженных железнодорожных линий.
По характеру и объему перевозок и технической оснащенности железные дороги Западной Европы и некоторых стран Азии отличаются от дорог США. В этих странах значительно меньшая по сравнению о США протяженность железнодорожной сети.
Большинство дорог Западной Европы, равно как и Японии; используется преимущественно для пассажирского движения. Грузонапряженность их находится в пределах 3—4 млн. ; а в Японии доходит до 12 млн. приведенных ткм/км. Подвижной состав состоит в значительной части из двухосных вагонов и сравнительно маломощных локомотивов; автоблокировка во многих странах внедряется слабо. Перевозки осуществляются на небольшие расстояния (вч:ред-нем на 100—150 км). Для ускорения доставки пассажиров и грузов на дорогах Западной Европы, Японии и других стран формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большой частотой.
Вместе с тем в ряде стран значительное развитие получила электрическая тяга. Это объясняется высокой стоимостью топлива, удорожанием автомобильных перевозок н наличием ресурсов гидроэнергии (Швейцария; Норвегия; Швеция, Италия и др ), большой протяженностью горных участков и интенсивностью пассажирского движения, т. е. условиями; при которых электрификация железных дорог эффективна.
Почти на всех дорогах Европы, как и в США; ширина колеи 1435 мм; в Финляндии 1524 мм. Японские дороги имеют колею шириной 1067 мм; колея 1435 мм принята на скоростных линиях, например на магистрали Токио—Фукуока, где поезда следуют со средней маршрутной скоростью 154 км/ч.
Дороги США используются преимущественно для грузового движении; на их долю приходится около 30% грузооборота и 5% пассажирооборота страны. Для дорог США характерна большая неравномерность загрузки: на 10% сети выполняется половина общего объема перевозок н на 30% сети—лишь 2%. В США более 98% перевозок и почти всю маневровую работу выполняют тепловозы; электрифицировано всего лишь около 1% длины сети. Это объясняется тем; что электрификация требует больших первоначальных капитальных затрат и вследствие слабого роста перевозок не обеспечивает железнодорожным монополиям быстрой окупаемости и больших прибылей. Тепловозная тяга требует меньших капитальных вложений. Однако в последнее время в связи с энергетическим кризисом проявляется тенденция к усилению электрификации железнодорожных линий.
Примерно 10% общей протяженности сети железных дорог США составляют двухпутные линии; около половины эксплуатационной длины оборудовано автоблокировкой. Вместе с тем на 1/3 длины сети интенсивность движения настолько низкая, что систематически сокращается протяженность сети железных дорог.
Для американских дорог характерна большая дальность перевозок, составляющая в среднем около 800 км. На линиях, где концентрируются значительные грузопотоки, укладывают тяжелые рельсы на щебеночном балласте, применяют большегрузные вагоны; оборудованные автосцепкой н автотормозами что позволяет перевозить массовые грузы поездами массой 6—10 тыс. т. Острая конкурентная борьба вынуждает железнодорожные компании искать пути для снижения затрат на перевозки и повышения скоростей движения поездов; реконструировать отдельные линии, внедрять новую технику и прежде всего автоматизированные системы управления.
В развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки железные дороги в основном однопутные.
причем многие из них узкоколейные. Эксплуатационная длина сети крайне мала. Подвижной состав технически устаревший, скорости поездов низкие За последние годы в риде развивающихся стран значительно увеличились перевозки и усилилось железнодорожное строительство.
13454 просмотров