Кузов электровоза служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Каркас кузова металлический, наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина машиниста содержит и внутреннюю обшивку с тепловой и звуковой изоляцией.
У большинства четырех- и шестиосных электровозов по обоим концам кузова имеются кабины машиниста. Кузов восьмиосных электровозов состоит из двух секций, сообщающихся между собой переходом, а кабины машиниста расположены только на одном конце каждой секции. В кабинах машинистов помещаются аппараты управления, контрольно-измерительные приборы, тормозные краны. В средней части кузова размещается высоковольтная камера, в которой установлена электрическая аппаратура. Вспомогательные машины— мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы, генераторы тока управления и др. — располагаются между высоковольтной камерой и кабинами машиниста или переходами из секции в секцию.
Кузов электровоза опирается на тележки. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки. На тележках установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам.
На рис. 94 показано размещение оборудования на магистральном электровозе.
Кузов сварной конструкции с усиленной нижней рамой, несущей на себе нагрузку оборудования и передающей силу тяги к автосцепкам. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.
Рис. 94. Расположение оборудования на магистральном электровозе:
1—пульт управления; 2 — тифон; 3 — индуктивный шунт и резисторы ослабления возбуждения; 4 — токоприемник; 5 — пусковые резисторы; 6 — мотор вентилятор с генератором управления; 7 — мотор-компрессор
Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепятся тяговые двигатели. У ранее построенных электровозов постоянного тока тележки служат для передачи давления от кузова с оборудованием на колесные пары и тяговых усилий от движущих колесных пар к составу. В этом случае тележки соединяютсг между собой шарнирными сочленениями, а на их раме укреплен фрикционный аппарат автоматической сцепки.
Рис. 95. Тележка электровоза ВЛ80К:
1 — колесная пара; 2 — листовая рессора; 3 — витая пружина; 4 — боковина рамы тележки) 5 — кронштейн; 6 — шкворневая балка; 7 - тяговый электродвигатель; 8 — центральное гнезд
У электровозов переменного тока, а также у электровозов постоянного тока ВЛ10 и ЧС тяговые усилия передаются упряжными приборами, расположенными на раме кузова. Поэтому тележки этих электровозов более легкой конструкции и не соединены друг с другом.
В качестве примера на рис. 95 изображена тележка электровоза ВЛ80К.
Рама тележки представляет собой сложную конструкцию, состоящую из двух продольных балок— боковин и ряда поперечных балок, соединяющих боковины. Рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и оборудования электровоза и через рессорное подвешивание передает эту нагрузку на колесные пары. Рама тележки передает также тяговые и тормозные усилия, поэтому должна обладать достаточной прочностью.
На современных электровозах применяют моноблочные цельносварные рамы тележек. Сравнительная легкость при высокой прочности достигается здесь применением замкнутых поперечных сечений конструктивных элементов. Этому также способствует выполнение тележек несочлененными.
Тележки всех современных электровозов бесчелюстные. У них буксы колесных пар соединены с рамой посредством тяг, в шарниры которых введены резиновые элементы.
Колесные пары воспринимают массу электровоза, на них передается вращающий момент тяговых двигателей. Кроме того, они без каких-либо амортизирующих устройств воспринимают удары от неровностей пути и в свою очередь сами жестко воздействуют на путь. Поэтому качеству изготовления колесных пар и уходу за ними уделяют особое внимание.
Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колесных центров с бандажами или безбандажных колес и двух зубчатых колес тяговой передачи (рис. 96). Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые монтируют буксы с роликовыми подшипниками.
Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами. Оно служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колесами неровностей пути и равномерного распределения нагрузки между колесными парами.
Основные элементы рессорного подвешивания: листовые рессоры, пружины, а иногда и пневморессоры, балансиры, амортизаторы различных конструкций и другие связующие элементы. На тележках электровозов применяют двойное рессорное подвешивание. Это значит, что между буксой колесной пары и рамой тележки предусмотрено не менее двух рессор и пружин, включенных последовательно.
Чтобы улучшить работу рессорного подвешивания, в него вводят, кроме стальных рессор и пружин, резиновые элементы, которые лучше поглощают толчки и колебания.
Рис. 96. Колесная пара электровоза:
1 — букса; 2 — бандаж; 3 — венец зубчатого колеса; 4 — центр зубчатого колеса; 5 — колесный центр; 6 — ось
Рис. 97. Опорно-осевая подвеска электродвигателя:
1 — рама тележки; 2 — тяговый электродвигатель; 3 — колесная пара; 4 — зубчатая передача; 5 — моторно-осевые подшипники
На современных электровозах применяют индивидуальный привод. С групповым приводом построено только несколько опытных электровозов.
При индивидуальном приводе различают два способа подвески тяговых двигателей — опорно-осевую (или, как ее ранее называли, трамвайную, поскольку она впервые была применена в трамваях) и рамную.
При опорно-осевой подвеске (рис. 97) остов тягового двигателя с одной стороны опирается на ось колесной пары с помощью двух моторно-осевых подшипников, а с другой — подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устройства. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление, при этом большое зубчатое колесо насаживается на ось или колесный центр, а малое (ведущее) — на вал тягового электродвигателя.
Опорно-осевая подвеска вредно воздействует на путь, так как электродвигатель подрессорен не полностью: с помощью пружин к раме тележки подвешена только одна его сторона, противоположная оси колесной пары. Из-за непосредственной опоры на ось колесной пары тяговый электродвигатель подвержен сильному воздействию динамических сил, возникающих при проходе колесами неровностей пути, В связи с этим рассматриваемый тип подвески применяется обычно на локомотивах с конструкционными скоростями не выше 110 км/ч.
При рамной подвеске тяговый .электродвигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки, а масса электродвигателя передается через рессоры. Такую подвеску применяют на пассажирских электровозах, а в последнее время и на опытных грузовых электровозах. Она дает возможность снизить динамические силы, действующие на тяговые двигатели, и облегчить условия его работы, а также уменьшить воздействие электровоза на путь. В то же время при рамной подвеске существенно усложняется передача тягового усилия от вала двигателя к колесной паре, так как необходимы специальные шарнирные или упругие элементы, компенсирующие перемещения колесной пары относительно рамы тележки.
По своей конструкции зубчатые передачи могут быть жесткими или упругими. Большое колесо упругой передачи делают составным. Наружная ее часть — зубчатый венец — соединена с литым центром либо посредством различных упругих элементов, либо жестко.
25456 просмотров 
