Они служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения и передачи от одного вагона другому растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава.
В качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвижном составе железных дорог СССР принята автоматическая сцепка типа СА-3. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива.
Принятая на железных дорогах СССР автосцепка относится к типу нежестких, так как она допускает относительные перемещения осей сцепленных корпусов в вертикальной плоскости в грузовом поезде до 100 мм. В горизонтальной плоскости корпуса автосцепок могут отходить от своих осей на расстояние не более 175 мм. Недостаток нежесткой автосцепки в том, что ее нельзя приспособить для автоматизации процессов соединения тормозной магистрали, электрической цепи поезда и труб отопления ввиду большого смещения корпусов сцепок в вертикальном направлении.
Автосцепное устройство (рис. 152) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона. Оно имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.
Рис. 152. Автосцепное устройство вагона:
1 — кронштейн; 2 — задний упор; 3 — расцепной рычаг; 4 поддерживающая планка; 5 - поглощающий аппарат; 6 — тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 — клин; 9 — передний упор н ударная розетка; 10 — державка; 11 — маятниковая подвеска; 12 — центрирующая балка; 13 — корпус автосцепки; 14 — цепь; 15 — большой зуб; 16 — малый зуб; 17 — замок; 18 — упор
Корпус автосцепки (см. рис 152) представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в которой помещается механизм сцепления и хвостовика (для соединения с упряжным устройством). Головная часть имеет строго определенное очертание; большой 15 и малый зуб 16 образуют зев головы. Черв» окна в вертикальной стенке зева выступает наружу под действием собственной массы часть замка и замкодержателя. Расположенный снаружи головной части упор передает ударные усилия через розетку концевой балке рамы вагона в случае полного сжатия поглощающего аппарата. Хвостовик корпуса имеет отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.
Механизм автосцепки (рис. 153) состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка (собачки) 17, подъемника 12, валика 21, подъемника, болта с гайкой и двумя шайбами. Замок запирает две сомкнутые автосцепки. Замкодержатель 7 удерживает замок / в сцепленном положении с помощью предохранителя, а в расцепленном — совместно с подъемником 12. Предохранитель 17 запирает замок, полностью выступивший в зев автосцепки.
Подъемник служит для вывода верхнего плеча предохранителя замка из того положения, когда он упирается в противовес замкодержателя, а также для перемещения замка из зева внутрь корпуса и удерживания его в этом положении. Валик подъемника предназначен для поворота подъемника цепью рычага расцепного привода, с которой он соединен через отверстие.
Работа механизма происходит следующим образом. При сближении вагонов благодаря наклонным поверхностям большого и малого зубьев в сторону зева малые зубья, скользя по поверхности большого или малого зуба, входят в зевы противоположной автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их шипах предохранители.
Двигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодер-жателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием своей массы выходят снова в освободившиеся пространства зевов голов и тем самым запирают автосцепку.
Рис 153. Части механизма автосцепки:
1 — замок: 2 — шип замка; 3, 11 — овальные отверстия; 4 — сигнальный отросток; 5 — радиальная опора; 8 —зуб; 7— замкодержатель; 8 — противовес замкодержателя; 9 — выступ 10 — лапа; 12— подъемник; 13—квадратное отверстие; 14 — узкий палец; 15 — широкий палец подъемника; 16 — запорный болт; 17 — предохранитель; 18 — верхнее плечо; 19 — нижнее плечо; 20 — отверстие; 21 — валик подъемника; 22 — балансир; 23 — квадратный стержень
Разъединение автосцепок происходит в такой последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника 6 (рис. 154). При повороте подъемник своим широким пальцем 1 нажимает на нижнее плечо 3 предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо 2 выше упора противовеса 4 замкодер-жателя, т. е, отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец 1 подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает из зева внутрь корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного вывода из зева малого зуба противоположной головы сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток 5 замка, окрашенный в красный цвет.
Расцепной привод автосцепки (см. рис. 152) предназначен для расцепки автосцепок. Двуплечий расцепной рычаг 3 привода с рукояткой подвешен на кронштейне 1 с полкой и державке 10 к концевой балке. Короткое плечо рычага 3 цепью 14 соединяется с валиком подъемника. Рукоятка привода находится сбоку торцовой стороны вагона, благодаря чему при расцепке не нужно заходить между вагонами.
Ударноцентрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса. Ударно-центрирующий прибор включает в себя ударную розетку 9, прикрепленную к концевой балке рамы вагона, две маятниковые подвески 11, висящие на розетке, и центрирующую балку 12, которая опирается на подвески и поддерживает корпус автосцепки.
Автосцепное устройство смягчает и передает ударно-тяговые усилия на раму вагона. Располагается оно между швеллерами хребтовой балки и состоит из клина 8, тягового хомута 5, упорной плиты 7, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата 5 и опорных частей, включающих передние 9 и задние 2 упоры и поддерживающую панку 4.
Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат (рис 155) работает следующим образом: при передаче сжимающих усилий хвостовик корпуса автосцепки через упорную плиту давит на нажимной конус 1 аппарата, который, продвигаясь внутрь корпуса 4, раздвигает и перемещает клинья 2 и через нажимную шайбу 3 сжимает пружины 5 и 6.
Корпус аппарата передает смягченные сжимающие усилия через задние упоры рамы вагона. Под действием растягивающих сил тяговый хомут давит на корпус поглощающего аппарата, и его пружины передают смягченное усилие через упорную плиту и упоры на раму вагона.
Во ВНИИЖТе создан резино-металлический поглощающий аппарат автосцепки для пассажирских вагонов. Аппарат предназначен для амортизации продольных усилий, действующих на автосцепное устройство вагона при его движении. При действии на автосцепку сжимающих и растягивающих усилий поглощающий аппарат работает на сжатие.
Рис. 154. Положение механизма автосцепки при расцеплении Рис. 155. Поглощающий аппарат
19182 просмотров 
