Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 183) подразделяются на станционные и специального назначения.
Рис. 183. Схема раздельного пункта.
Пути- 1 — главный; 2, 3 — приемо-отправочные; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; 7 — подъездной путь
К станционным путям относятся пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные,а также прочие пути. К путям специального назначения относят предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути на перегонах и станциях. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики —это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движение
его по затяжному спуску.
Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. По назначению их подразделяют на парки приема и отправления поездов, сортировочные и др.
Станционные пути соединяют между собой или объединяют в парки с помощью стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц. Места, где сосредоточены соединения этих путей, называют стрелочными горловинами станций. Конструкция горловин должна обеспечивать необходимую пропускную способность. Для этого при проектировании их предусматривают возможность одновременного передвижения по ним поездов и маневрового состава или локомотива. Для примера на рис 184 приведена схема стрелочной горловины, позволяющей одновременно по 1 главному пути принимать, по 2 главному пути отправлять поезда и на путях 4, 6, 8 и 9 выполнять маневры.
Рис. 184. Схема стрелочной горловины
Различают полную и полезную длину путей на станциях. Полная длина сквозного пути определяется расстоянием между остряками стрелочных переводов, выходящими на этот путь. Полная длин: тупикового пути — расстояние между остряком стрелки и упором, ограничивающим этот путь.
Из схемы, приведенной на рис. 186, видно, что полная длина путей 1 и 3 ограничивается крайними стрелками, лежащими на пути 5.
Рис 185. Схемы установки предельных столбиков:
а — на междупутье в пределах соединительной кривой с прямым участком другого пути; б — между расходящимися прямыми путями
Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными столбиками, а при наличии выходных сигналов — между предельным столбиком и выходным сигналом, относящимся к этому пути. Полезная длина тупикового пути может ограничиваться с одной стороны упором, а с другой — предельным столбиком, сигналом или остряками стрелки.
Рис. 186. Схема полной и полезной длины путей
Полезная длинй сквозных путей 1 и 2 (l1 и l2), имеющих выходные сигналы, определяется расстоянием между этими сигналами и предельными столбиками, установленными в противоположном конце путей. Полезная длина тупиковых путей 4 и 5 определяется расстоянием между предельным столбиком и упором и будет одинаковой для обоих путей.
Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.
Наиболее часто предельные столбики и выходные сигналы устанавливают на междупутье в пределах соединительной крибой одного пути с прямым участком второго пути (рис. 185,а).
Для магистральных железных дорог стандартная длина приемо-отправочных путей на раздельных пунктах составляет 1250, 1050 и 850 м. Стандартную длину приемо-отправочных путей принимают обычно для целого направления железнодорожной сети, обосновывая ее технико-экономическими расчетами.
Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивают номер. Главные пути нумеруются римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2,4 и т. д), а, со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т. д.). Границей между четной и нечетной сторонами станции или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей. Для обеспечения безопасности движения при пропуске поездов или маневрах всем стрелочным переводам, уложенным в путь на станциях или перегонах, устанавливают так называемое нормальное положение. Нормальным будет считаться такое положение остряка стрелочного перевода, в котором он должен находиться постоянно, за исключением того момента, когда стрелка может быть переведена для пропуска поездов или маневровых передвижений. По окончании приема или отправления поезда стрелка должна быть приведена в первоначальное нормальное положение1. Нормальное положение стрелок указывается в техническо-распорядительных актах станций (ТРА).
33451 просмотров 
