На крупных станциях маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. При этом формируют составы обычно одновременно с роспуском через горку, т. е. в процессе расформирования поездов.
Горки на сортировочных станциях располагаются перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортировочных путей.
Горки подразделяют на механизированные и немеханизированные. Механизированные оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов ( вагонными замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ.
Сортировочная горка (рис. 197) состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 80/00 на протяжении 50 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.
Под вершиной горки следует понимать площадку, сопрягающую надвижную и спускную части.
Спускная часть представляет собой участок пути (спуск) между вершиной горки и расчетной точкой. Расчетной называется точка, до которой должен дойти спущенный с вершины горки вагон с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных метеорологических условиях и большом сопротивлении движению пути. Эта точка находится на расстоянии 50—100 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок (высот) вершины горки и расчетной точки называется высотой горки Нг.
В зависимости от объема переработки вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней и малой мощности. Горки большой мощности проектируют при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в сутки и числе сортировочных путей 30 и более. При переработке в сутки от 2000 до 5000 вагонов и числе путей в сортировочном парке от 17 до 30 проектируют горки средней мощности. Горки малой мощности проектируют при числе сортировочных путей до 16 и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в сутки.
Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, соединяющую надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными путями. В профиле эта часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 25—550/00 для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки; из промежуточных уклонов, на которых располагаются тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов, и из уклона стрелочной зоны. На тормозных позициях применяют вагонные замедлители клещевидного типа и получившие в последнее время распространение клещевидные весовые замедлители.
Клещевидный весовой замедлитель, кинематическая схема которого приведена на рис. 198, работает следующим образом. Когда воздух поступает в цилиндр 5, его корпус вместе с одноплечим рычагом 7 поднимается, а поршень вместе с правой частью рычага 6 опускается. Тормозные шины 1 и 2 при этом передвигаются и занимают рабочее положение.
При входе отцепа на замедлитель колесо 10 вагона катится по выступающей части 3 правой тормозной шины, расположенной выше головки рельса 9. Под действием веса вагона тормозная шина 2 поворачивается против часовой стрелки и, прижимаясь к бандажу колеса, тормозит его. Посредством рычагов 4, 5 и 7 и тормозного цилиндра 8 вес вагона также оказывает воздействие на рычаг 6, который прижимает к колесу левую тормозную шину 1.
Если усилие, создаваемое за счет сжатого воздуха в цилиндрах, превышает усилие, обусловленное весом вагона, то колесо катится по выступающей части 3 правой тормозной балки (сила торможения при этом пропорциональна весу вагона). Если же усилие, создаваемое сжатым воздухом, меньше усилия, вызываемого весом вагона, колеса катятся по рельсам, а сила торможения определяется давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Таким образом, в определенных пределах сила торможения этого типа замедлителя пропорциональна массе вагона.
Рис 197 Схема сортировочной горки:
а — план, б — профиль горки
Рис. 198. Кинематическая схема клещевидного весового замедлителя:
1,2 — тормозные шииы, 3 — выступающая часть, жестко соединенная с шиной, 4, 5, в, 7 — рычаги; 8 -— тормозной цилиндр; 9 — рельс; 10 — колесо
Замедлители должны обеспечивать подход вагонов с хорошими ходовыми качествами (груженый четырех-, шести- или восьмиосный) при благоприятных условиях (лето, попутный ветер) к вагонам, стоящим в сортировочном парке станции, с допустимой скоростью соударения (до 1,5м/с), а также остановку вагон >в при необходимости в конце второй тормозной позиции.
Обычно на спускной части механизированных горок устраивают две тормозные позиции. Первая, называемая интервальной, располагается за скоростным уклоном и имеет назначение— регулировать интервалы между отцепами для возможности перевода стрелок и подготовки замедлителей к торможению. Вторая позиция, называемая целевой, располагается перед каждой группой (пучком) путей сортировочного парка для прицельного торможения вагонов с тем, чтобы они как можно ближе подошли к стоящим в сортировочном парке вагонам. Кроме того, для осуществления более точного прицельного торможения отцепов иногда в начале каждого пути сортировочного парка устанавливают так называемые парковые замедлители, механизированные или автоматические тормозные башмаки. В ряде случаев прицельное торможение вагонов осуществляется с помощью ручных тормозных башмаков.
Основным показателем, характеризующим работу горки, является ее перерабатывающая способность, т. е. максимальное количество рассортировочных вагонов за сутки. Перерабатывающая способность горки зависит от продолжительности надвига состава и роспуска его, перерывов в работе из-за враждебных пересечений маршрутов, количества вагонов в составе, от числа работающих на горке локомотивов и других факторов.
Перерабатывающая способность горки может быть повышена за счет увеличения числа вагонов в составе, упразднения операций, не связанных с расформированием составов, устройства двух путей надвига и роспуска и специальной конструкции входной горловины сортировочного парка, что позволит производить параллельный роспуск двух составов одновременно.
Существенно возрастает перерабатывающая способность горок при автоматизации процесса расформирования и формирования поездов. На ряде станций горки оборудуют системами автоматического регулирования скоростей скатывания вагонов (АРС).
В системах АРС скорости на тормозных позициях регулируются в зависимости от требуемой дальности пробега, веса и ходовых свойств отцепов, продольного профиля пути, наличия стрелок и кривых, а также в зависимости от погоды. Скорости выхода отцепов с тормозных позиций имеют определенные градации, обеспечивающие интервальное торможение, пропорциональное весовой категории отцепа. Определяет эти скорости счетно-решающее устройство на основе текущей информации о ходовых свойствах вагонов, дальности их пробега и других данных. Схема АРС приведена на рис. 199.
На участке между вершиной горки и первой тормозной позицией с помощью специальных устройств определяется средняя весовая категория отцепа Q0TU, его длина /отц и ускорение аотц, характеризующее ходовые свойства отцепа. Эти данные сохраняются в накопителе информации и подаются в соответствующие устройства по мере движения отцепа в последовательности, заданной системой ГАЦ.
Рис. 199. Структурная схема автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов с горки
Скорости выхода отцепов с первой тормозной позиции, осуществляющей интервальное торможение, предварительно рассчитываются и программируются в устройстве, управляющем работой замедлителей. Скорости выхода отцепов со второй и третьей позиций, осуществляющих прицельное торможение, задаются вычислительным устройством в зависимости от поступающих в него данных об ускорении отцепа и дальности его пробега (от соответствующей позиции до пункта остановки отцепа на подгорочном пути).
Фактическая скорость движения отцепа УфаКт непрерывно измеряется радиолокационным скоростемером. При достижении вагоном заданной скорости торможение автоматически прекращается.
15474 просмотров 
