Мост (рис. 38) состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт. Мост вместе с подходами, укрепительными и регуляционными сооружениями и подмостовым руслом реки составляет мостовой переход. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Опорами мост разделяется на пролеты. Опоры состоят из фундамента и видимой части (тела) и бывают монолитными или сборными.
Рис. 38. Схема моста:
1 — пролетное строение; 2 — устои; 3 — быки; 4 — неподвижные опорные части; 5 — подвижные опорные части; L — полная длина моста
Фундаменты опор могут сооружаться при неглубоком расположении прочных грунтов на естественном основании, а при слабых грунтах — на сваях (рис. 39).
По статической схеме, т. е. характеру передачи давления от пролетного строения на опоры, различают мосты балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые и комбинированные (рис. 40).
Пролетные строения опираются на опоры через опорные части (рис. 41), которые позволяют пролетному строению несколько повора чиваться и продольно перемещаться при изменениях температуры и изгибе под нагрузкой. При этом с одной стороны пролета устанавли вают неподвижные, а с противоположной —подвижные опорные части
Рис. 39. Опоры мостов на фундаменте:
а — массивном; б —свайном; 1 — тело опоры; 2 — фундамент; 3 — мелкий песок; 4 — глина; уМВ - уровень меженных вод
Рис 40 Статические схемы мостов
а — балочных; б — арочных, в — рамных, г — висячих; д — вантовых
Рис. 41 Опорные части мостов;
а — неподвижная с шарниром, б — подвижная катковая
Расстояние между центрами опорных частей называется рас четным пролетом. Количество и величина этих пролетов вы ражают схему моста. Например, запись 33 + 2x66 + 27 означает что мост цмеет одно пролетное строение расчетным пролетом 33 м два по 66 м и одно 27 м. Пролетное строение состоит из главных ферм связей между ними, проезжей части и мостового полотна (рис. 42) Главные фермы воспринимают нагрузку от подвижного состава и пе редают ее на опоры. Они могут быть со сплошными стенками или сквоз ными фермами. В фермах различают верхний и нижний пояса, к од ному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть. Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с «ездой поверху»; если на уровне нижнего -с «ездой понизу»; кроме того, может быть конструкция моста с «ездой посередине» (рис. 43).
На продольные балки, а в небольших мостах со сплошными стенками на главные фермы укладывается мостовое полотно, которое ОбыЧНО СОСТОИТ ИЗ МОСТОВЫХ И ОХраННЫХ брусьев ИЛИ СПЛОШНЫХ плит, а также рельсов и скреплении, настила, перил и уравнительных приборов (на больших мостах). Основными параметрами моста являются; длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность. Длиной моста L называется расстояние между задними гранями его устоев, а высотой — расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод. Отверстием моста называется расстояние в свету между внутренними гранями устоев однопролетного моста, или сумма таких расстояний между всеми опорами многопролетного моста на уровне расчетного (наивысшего) горизонта воды. Грузоподъемностью моста называется наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колебаниями уровня воды, заданной нормой массы поездов.
Рис 42 Части пролетного строения:
а — общий вид; б—ферма, в — поперечные связи; г — продольные связи; д — продольные и поперечные балки; е — мостовое полотно
Рис. 43. Мосты с ездой:
а — поверху; б — понизу; в — посередине
В зависимости от длины, числа пролетов, конструкции и материала пролетного строения, числа путей и способа передачи давления на опоры мосты классифицируются следующим образом:
по числу пролетов: однопролетные, двухпролетные, трехпролетные и т. д.;
по количеству главных путей: однопутные, двухпутные, многопутные;
по конструкции пролетного строения: с ездой понизу, с ездой поверху, с ездой посередине;
по материалу: каменные, металлические, железобетонные, деревянные;
по длине: малые (до 25 м), средние (25—100 м), большие
(100—500 м), внеклассные (более 500 м);
по способу передачи давления на о по-р ы (статическая схема): балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные.
Одной из важнейших задач при проектировании мостов является выбор материала пролетного строения.
Деревянные мосты широко применялись в первый период строительства железных дорог, а также в годы Великой Отечественной войны при временном восстановлении. Достоинствами этих мостов являются простота конструкций, возможность использования местных материалов, быстрота сооружения и дешевизна. Однако они недолговечны, опасны в пожарном отношении, сложны в содержании и поэтому в настоящее время могут быть допущены лишь в отдельных случаях на малодеятельных ветвях и подъездных путях.
Каменные мосты долговечны, малочувствительны к увеличению массы поездов, требуют небольших затрат на содержание и могут сооружаться из местных материалов. Вместе с тем строительство этих мостов весьма трудоемко, допускаемая длина пролетов ограничена (не более 60 м), они имеют большую собственную массу и требуют значительного расхода материала. Вследствие этого каменные мосты в настоящее время не строятся.
Металлические мосты составляют около 70% общего протяжения всех мостов на железных дорогах сети. Широкое распространение их объясняется высокой прочностью при сравнительно малом массе, возможностью применения однотипных деталей, изготовляемых индустриальным методом, высокой степенью механизации работ по сборке моста и сравнительно большим сроком службы (до 80 лет). Металлические мосты особенно экономичны при пролетах более 33 м. Основными недостатками этих мостов являются большой расход металла и необходимость тщательного ухода для предотвращения коррозии; во избежание ее производится периодическая окраска пролетных строений.
Железобетонные мосты являются более долговечными, чем металлические, требуют меньше металла и расходов на содержание, менее чувствительны к увеличению массы поездов. Они также позволяют изготовлять фермы в заводских условиях, а сборку моста производить на месте с широким использованием механизмов. Однако большая масса пролетных строений усложняет строительно-монтажные работы и требует более мощных опор. Поэтому железобетонные мосты являются основным типом малых мостов, а при средних и больших пролетах выбор материала — железобетона или металла — производится на основе технико-экономических расчетов.
20850 просмотров 
