Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же ширина колеи: на существующих линиях — 1524 мм (на прямых участках пути и на кривых радиусом 200 м и более), а на вновь сооружаемых линиях — 1520 мм (на прямых участках и на кривых радиусом 400 м и более).
На кривых радиусом меньше указанных колея уширяется на величину, зависящую от радиуса кривой. Кроме того, на кривых предусматривается возвышение наружного рельса над внутренним, которое зависит от радиуса кривой и расчетной скорости движения на ней и не должно превышать 120 мм.
Как й на железных дорогах, работа метрополитенов выполняется в строгом соответствии с графиком движения поездов. Здесь также действуют общие для всех метрополитенов Правила технической эксплуатации метрополитенов, Инструкция но сигнализации, Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Точное и неуклонное соблюдение ПТЭ и инструкций обеспечивает четкую и бесперебойную работу и безопасность движения на метрополитенах.
Близка по своему характеру и структура управления метрополитенами и железными дорогами. Руководство метрополитенами страны осуществляет Главное управление метрополитенами МПС. Для руководства отдельными отраслями хозяйства в метрополитенах имеются службы: движения, подвижного состава, пути, сигнализации и связи, электроподстанций и сетей, тоннельных сооружений, сзнитарно-техническая, эскалаторная, материально-технического снабжения. В службах метрополитена имеются соответствующие дистанции (пути, сигнализации и связи и др.), а также энергоучастки.
В состав линейных предприятий метрополитена входят заводы по ремонту подвижного состава и эскалаторов, электродепо, объединенные мастерские. На работников метрополитенов в полной мере распространяется Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта.
Вместе с тем в метрополитенах по сравнению с железнодорожным транспортом имеются некоторые различия в расположении линий в плане и профиле, в длине перегонов, в габаритах, подвижном составе, устройствах пути, электроснабжении и др.
По конструктивным особенностям подвижного состава и условиям водоотвода продольный уклон главных путей подземных участков метрополитена принимается от 3 до 400/00, а наземных — не более 20°/00 Пути для отстоя и оборота составов в тоннелях располагаются на уклоне 3°/00, как правило, с подъемом в сторону станции, а парковые пути в местах стоянки вагонов — на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 1,5°/00. Уклон места размещения стрелочных переводов не должен превышать 5°/00
В плане линии метрополитена проектируют вдоль основных магистралей по кратчайшим направлениям, при этом радиус кривых на главных путях ряда линий принимается не менее 300 м. При радиусе 1400 м и менее кривые сопрягаются с прямыми участками главных путей переходными кривыми. На служебных и парковых путях радиусы кривых принимаются не менее соответственно 150 и 75 м.
Для обслуживания пассажиров, обеспечения безопасности движения и пропускной способности линии метрополитена делятся на отдельные перегоны длиной 1—2 км, на границах которых располагаются станции. Перегоны в свою очередь состоят из отдельных блок-участков, ограниченных светофорами; у каждого из них в створе с рельсовыми изолирующими стыками устанавливается автостоп для предупреждения проезда поездом запрещающего сигнала. Расстояние между светофорами определяется исходя из обеспечения максимальной расчетной пропускной способности при установленной скорости движения, принятой длине составов и предусмотренной продолжительности стоянок поездов на станциях. Это расстояние должно быть не менее тормозного пути, рассчитанного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости.
Станции метрополитена предназначаются для обслуживания пассажиров, а при наличии путевого развития и для производства маневровой работы. Различают еще станции закрытого типа, не имеющие пассажирских платформ и оборудованные дверями, отделяющими ее средний зал от путевых тоннелей.
Станции метрополитена размещают в местах образования пассажирских потоков — на площадях, пересечениях автомагистралей, у железнодорожных и речных вокзалов, стадионов и парков, крупных предприятий, на пересечениях линии метрополитенов между собой и с линиями железных дорог.
Подземные станции в плане обычно располагаются на прямых участках и в отдельных случаях на кривых с радиусом не менее 800 м. В профиле станции размещают на уклоне не менее 3°/00 и не более 5°/00 или на горизонтальной площадке при условии обеспечения нормального водоотвода. Станции проектируют обычно с островными платформами длиной, превышающей расчетную длину поезда на 4 м, и шириной 8—12 м в зависимости от глубины заложения.
В отличие от железных дорог питание тяговых двигателей моторных вагонов метрополитена происходит от третьего рельса, называемого контактным, по которому токоприемник вагона скользит во время движения. Контактный рельс располагается на кронштейнах вдоль рельсовой колеи, как правило, с левой стороны по ходу поезда, и только в местах расположения стрелочных переводов и перекрестных съездов возможно размещение его с правой стороны.
Токоприемник вагонов прикасается к контактному рельсу снизу, что дает возможность покрыть этот рельс по всей длине защитным коробом, изготовленным из дерева или другого изоляционного материала, и тем самым обеспечить необходимую безопасность.
Для осмотра, мелкого ремонта, уборки и отстоя подвижного состава на метрополитене предусматривают пункты технического осмотра с тупиковыми путями, на которых поезда проходят с главных путей по специальным съездам. Съезды размещают на линиях мелкого згложения в тоннеле прямоугольного сечения, примыкающем непосредственно к станции, а на линиях глубокого заложения —в специальных камерах. Тупиковые пути располагают в тоннелях, очертание и конструкция которых зависят от количества путей и глубины заложения. Полезная длина этих путей рассчитывается на состав поезда (около 200 м при восьми вагонах в составе).
Рис 233. Схема размещения на станции тупиков для оборота и отстоя составов
Рис. 234. Схема петлевого устройства
Рис. 235. Схема устройств для перехода поездов с одной линии метрополитена на другую
Осмотр и мелкий ремонт вагонов производятся на смотровых канавах, рассчитанных на длину поезда плюс 2 м для возможности осмотра состава снизу. Вдоль канав обслуживающий персонал проходит по служебным платформам, находящимся в двухпутных тоннелях посередине, а в однопутных — сбоку.
Для оборота подвижного состава и перехода его на другие линии предусматривают специальные пути и соединительные ветви.
На рис 233 показано расположение тупиковых путей (3 и 4) для оборота и отстоя подвижного состава на конечных станциях метрополитена, а штрихом — возможное переустройство станции в промежуточные или зонные.
В зависимости от количества составов, подлежащих обороту или отстою, принимают схему с одним тупиковым путем (а) или с двумя путями (б); при необходимости один из них может быть использован для отстоя, а другой — для оборота составов. Полезная длина этих путей рассчитывается на длину поезда плюс 40 м. Крайние тупиковые пути на схеме (б) предназначаются для ночного отстоя и осмотра составов. Оборот подвижного состава на конечной станции может быть выполнен также с помощью петлевого устройства (рис. 234). Для перехода поездов с одной линии метрополитена на другую предусматриваются специальные соединительные ветви (рис. 235)
На линиях метрополитенов строят наземные депо для производства профилактических осмотров ТО-2 и ТО-3 (ТО-1 выполняется в пунктах технического осмотра) и планово-предупредительных ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также для экипировки и отстоя вагонов.
На метрополитенах предусматривают выходы из тоннелей для связи с депо, наземными участками и железной дорогой. Габариты и основные технические средства метрополитенов рассмотрены ниже.
10538 просмотров 
