!-- Архив -->






 
Станция Белгород - Расписание поездов » Железные дороги » Подвижной состав. Локомотивы и вагоны » Ходовые части вагона
 
 
Ходовые части вагона
19006 просмотров   

 (голосов: 2)
 
Это колесные пары, буксы с подшипниками и рес­сорное подвешивание. У четырехосных и многоосных вагонов все эти части объединены в тележки.
Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо укрепленных на ней колес, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы.
Колесные пары (рис. 140) формируются из цельнокатаных сталь­ных колес, обладающих высокой эксплуатационной надежностью, с диаметром по кругу катания 1050 и 960 мм.
Поверхность катания колес (рис. 141) имеет коническую форму (1 : 20 в середине и 1 : 7 у наружного края), что способствует сохра­нению во время движения среднего положения колесной пары в ко­лее, облегчает прохождение в кривых и предотвращает образование неравномерного проката по ширине колеса. С внутренней стороны по отношению к колее поверхность катания ограничена выступающей частью — гребнем, не допускающим схода колесной пары с рельсов. Поверхность катания колеса, соприкасаясь с рельсом сравнительно небольшой площадью (около 2,5 см2), испытывает значительные кон­тактные напряжения при проходе по рельсовым стыкам, при движе­нии по кривым и прямым участкам пути вследствие возникновения сил трения из-за разности диаметров колес, насаженных на одну ось. Большие силы трения возникают также на поверхности катания при соприкосновении с ней тормозной колодки в момент тормо­жения.
На работу колеса влияет его диаметр и толщина обода. При боль­шом диаметре увеличивается поверхность соприкосновения колеса с рельсом, что приводит к уменьшению их износа. Кроме того, умень­шается частота вращения колесной пары и снижается нагрев колес тормозными колодками. Вместе с тем с увеличением диаметра колеса и толщины обода возрастает масса колес и воздействие на путь необ-рессоренных частей вагона, а также повышается тара.
Вагонные колеса насаживают на ось так, чтобы расстояние между внутренними вертикальными гранями их ободьев составляло для ва­гонов нормальной колеи 1440 мм ± 3 мм. Для повышения плавности хода и уменьшения боковых сил, передаваемых от колес на рельсы, у вагонов скорых поездов (от 121 до 140 км/ч) нижний допуск уменьшен до 1 мм.
 
Букса с роликовым подтиппиком

Рис. 142. Букса с роликовым подтиппиком:
1 - корпус; 2 — ролик; 3 — крышка

 
Профиль поверхности катания колеса
Рис. 141. Профиль поверхности катания колеса

 
Колесная пара
Рис. 140. Колесная пара:
1 — вагонная ось; 2 — средняя часть; 3 — подступичная часть; 4 — предподступичная часть; 5 — шейка осн; 6 — бурт; 7 — колес­ный центр; 8 — кольцо для закрепления бандажа; 9 — бандаж
 
На дорогах СССР применяют стандартные типы осей для под­шипников роликовых и трения скольжения. Шейки осей предназ­начаются для восприятия через подшипник давления от вагона. Часть оси, на которой укрепляют ступицы колес, называется подсту-пичной. Предступичная часть об­разует переход от шейки оси к наиболее утолщенной подступич-ной части.
Для ограничения поперечного перемещения оси роликовых под­шипников на торцах имеются на­резные отверстия для крепления стопорной планки или приставной шайбы. На торцах оси для под­шипников скольжения для этой це­ли служат соответствующие бурты.
Букса представляет собой сталь­ной корпус с подшипником, вкла­дышем и другими деталями. Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и попе­речного перемещения колесной па­ры при движении вагона. В зависи­мости от конструкции различают буксы с роликовыми подшипника­ми (рис. 142) и подшипниками скольжения (рис. 143).
Существуют два основных ти­па посадки роликовых подшипни­ков на шейки осей: втулочная (на конической закрепительной втул­ке), применяемая главным обра­зом для насадки сферических под­шипников, и горячая, применяе­мая при монтаже цилиндрических роликовых подшипников.
В подшипниках скольжения внутренняя стальная поверхность, имеющая бронзовую или латунную армировку, заливается антифрик­ционным сплавом — кальциевым баббитом. Давление от буксы на подшипник передается через сталь­ной вкладыш. Смазка к шейке оси и подшипнику подается посредст­вом польстера — металлического каркаса с пружинами, постоянно прижимающими смазочную щетку е фитилями к шейке оси.
 
Букса с подшипником сколь­жения
Рис. 143. Букса с подшипником сколь­жения:
1 — корпус; 2 — подшипник; 3 — вкладыш; 4 — лольстер; 5 — уплотняющая шайба; 6 — крышка
 
Букса имеет крышку, откры­вающуюся для ухода за подшип­ником.
Опыт эксплуатации роликовых подшипников в пассажирских й грузовых вагонах показал их боль­шое технико-экономическое пре­имущество перед подшипниками скольжения: резко уменьшается объем работ по уходу за буксами, в связи с чем сокращается штат об­служивающего персонала (смазчи­ки, слесари), уменьшается расход смазки, отпадает необходимость в подбивочных материалах, цветных металлах, уменьшается сопротивление движению поезда, особенно при трогании с места. Все цельнометаллические пассажирские вагоны и часть вагонов грузового парка оборудованы роликовыми подшип­никами.
Для смягчения ударов и уменьшения колебаний вагона при про­хождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещается система упругих элементов и гасителей колебаний (рес­сорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют вин­товые пружины, листовые рессоры, резино-металлические элементы и пневматические рессоры (рези но кордовые оболочки, заполненные воздухом).
Рессоры изготовляют из специальных сортов стали и подвергают термической обработке. Наиболее распространены цилиндрические пружинные рессоры с круглым сечением витка с одним или двумя рядами пружин (рис. 144). По сравнению с листовыми рессорами они при меньших  габарите и  массе обеспечивают необходимую упругость и совместно с гасителями колебаний создают плавный ход вагона.
 
Листовая замкнутая рессора (эллиптическая)

Рис. 145. Листовая замкнутая рессора (эллиптическая)

 
Двухрядная пружинная рессора
Рис. 144. Двухрядная пружинная рессора

Принципи­альная схема гидрав­лического гасителя

Рис. 146. Принципи­альная схема гидрав­лического гасителя.
1 — нижний клапан; верхний клапан; 3 — пор­шень; 4 — резервуар
 
Листовые рессоры составляют из несколь­ких наложенных одна на другую стальных по­лос различной длины, соединенных посереди­не шпилькой и хомутом. По форме листовые рессоры подразделяют на незамкнутые и замк­нутые (эллиптические) (рис. 145), состоящие из нескольких незамкнутых листовых рессор, соединенных между собой концами коренных листов. Недостатками листовых рессор являют­ся сложность их изготовления и ремонта, боль­шая масса и габариты, непостоянная их жест­кость и непригодность для смягчения горизон­тальных колебаний.
Гасители колебаний предназначены для соз­дания сил, направленных на погашение или уменьшение амплитуды колебания вагона или его частей. На дорогах СССР наибольшее при­менение нашли гидравлические и фрикцион­ные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в по­следовательном перекачивании вязкой жидко­сти под действием растягивающих или сжимаю­щих сил с помощью поршневой системы из од­ной полости цилиндра гасителя в другую. Та­кие гасители устанавливают в тележках пас­сажирских вагонов совместно с пружинными рессорами.
Работу гидравлического гасителя можно проследить по приведенной принципиальной схеме (рис. 146). При движении поршня .5 вниз (ход сжатия) под действием силы Рг верхний клапан 2 приподнима­ется, и жидкость из подпоршневой полости цилиндра свободно пе­ретекает в надпоршневую полость. При дальнейшем движении порш­ня вниз вследствие повышения давления часть жидкости с большим гидродинамическим сопротивлением перетекает через дроссельные от­верстия нижнего клапана 1 в резервуар 4. При движении поршня вверх (ход растяжения) верхний клапан 2 закрывается, давление жид­кости надпоршневой полости цилиндра повышается, и жидкость про­текает через дроссельные отверстия верхнего клапана в подпоршне-вую полость цилиндра. Одновременно в нижней полости наступает разрежение, вследствие чего нижний клапан 1 поднимается и часть жидкости засасывается в подпоршневую полость из резервуара 4 за­полняя освобожденное поршнем пространство.
В фрикционном клиновом гасителе колебаний силы трения появ­ляются при относительном вертикальном и горизонтальном переме­щениях трущихся поверхностей клиньев гасителя 4 о фрикционные планки, укрепленные на колонках боковых рам тележек (рис. 147).
 
Тележка пассажирского вагона типа КВЗ-ЦИИИ

Рис. 148. Тележка пассажирского вагона типа КВЗ-ЦИИИ:
1 — тормозная колодка; 2 — рессорное подвешивание буксовое; 3 — скользун; 4 — возвращаю­щие люлечные устройства; 5 — подпятник; 6 — рессорное подвешивание центральное; 7 — ра­ма; 8 — букса; 9 —колесная пара; 10 — гаситель колебаний
 
Тележка пассажирского вагона
Тележка пассажирского вагона
Возвращающие устройства (люльки) тележек предусматриваются для смягчения боковых толчков от набегания гребня колес на рельсы при входе вагона в кривые и прохождении стрелочных переводов. Люлька включает в себя надрессорную балку с комплектом рессор или пружин, свободно подвешенную на четырех подвесках к раме те­лежки, которые позволяют ей упруго перемещаться в продольном и поперечном направлениях. Тележки, оборудованные возвращающими устройствами (рис. 148), обеспечивают особую плавность хода, так как рессоры совместно с люлькой смягчают не только вертикальные, но и боковые толчки. Вагоны с такими тележками, оборудованные гид­равлическими амортизаторами, успешно эксплуатируются в пасса­жирских поездах, развивающих скорость до 160 км/ч.
Тележки грузовых вагонов отличаются от тележек пассажирских вагонов отсутствием люлечного устройства и наличием только бук­сового или только центрального подвешивания. Широкое распростра­нение для грузовых вагонов нашли тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О с фрик­ционными клиновыми гасителями колебаний (см. рис. 147). Помимо двух колесных пар 1, эта тележка имеет: стальные литые боковины коробчатого сечения 2 с проемами в средней части для размещения рессорного комплекта 3 и по концам для букс 5, надрессорную балку 7, шкворень 6, тормозное устройство 8 и клиновой гаситель колеба­ний 4. Тележки различаются по числу осей и устройству рессорного подвешивания. Наиболее распространены двухосные тележки, приме­няемые в пассажирских и грузовых вагонах. В связи с постройкой большегрузных шести- и восьмиосных вагонов в эксплуатации имеются трехосные (рис. 149), а также четырехосные тележки.
Тележки могут быть:
а)    с одинарным простым рессорным подвешиванием, размещенным под поперечной надрессорной балкой (рис 150, а). Такие тележки
распространены только в грузовых вагонах;
б)    с двойным рессорным подвешиванием (рис, 150, б) , у которых одна система расположена над подрессорной балкой, а вторая — над буксами так, что они последовательно передают давление колесным парам. Такие тележки применяются в пассажирских вагонах. Тележки тройного и четырехкратного подвешивания используются редко.
 
Тележка пассажирского вагона
Рис. 150. Схемы рессорного подвешивания тележки:
а — одинарное; б — двойное


Другие новости по теме:

  • Механическая часть электровоза
  • Основные понятия о взаимодействии пути и локомотива
  • Устройство рельсовой колеи
  • Принципиальная схема тепловоза
  • Рама и кузов вагона