Метрополитен представляет собой внеуличную электрическую железную дорогу, предназначенную обычно для перевозки пассажи­ров. Он является наиболее удобным, безопасным и экономичным ви­дом внутригородского транспорта.
В комплекс сооружений, устройств и оборудования метрополите­нов входят: искусственные сооружения, путь и путевое хозяйство, подвижной состав, станционное хозяйство, устройства сигнализа­ции, централизации, блокировки и связи, устройства электроснаб­жения, эскалаторное хозяйство, еанитарно-технические устройства, восстановительные и противопожарные средства. Для обслуживания подвижного состава имеются заводы, электродепо и другие соору­жения.
Линии метрополитена подразделяются на подземные, наземные и надземные.

Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же ширина ко­леи: на существующих линиях — 1524 мм (на прямых участках пути и на кривых радиусом 200 м и более), а на вновь сооружаемых линиях — 1520 мм (на прямых участках и на кривых радиусом 400 м и более).
На кривых радиусом меньше указанных колея уширяется на ве­личину, зависящую от радиуса кривой. Кроме того, на кривых пре­дусматривается возвышение наружного рельса над внутренним, ко­торое зависит от радиуса кривой и расчетной скорости движения на ней и не должно превышать 120 мм.
Как й на железных дорогах, работа метрополитенов выполняется в строгом соответствии с графиком движения поездов. Здесь также действуют общие для всех метрополитенов Правила технической эк­сплуатации метрополитенов, Инструкция но сигнализации, Инструк­ция по движению поездов и маневровой работе. Точное и неуклонное соблюдение ПТЭ и инструкций обеспечивает четкую и бесперебойную работу и безопасность движения на метрополитенах.
Близка по своему характеру и структура управления метрополите­нами и железными дорогами. Руководство метрополитенами стра­ны осуществляет Главное управление метрополитенами МПС. Для руководства отдельными отраслями хозяйства в метрополитенах имеются службы: движения, подвижного состава, пути, сигнали­зации и связи, электроподстанций и сетей, тоннельных сооружений, сзнитарно-техническая, эскалаторная, материально-технического снаб­жения. В службах метрополитена имеются соответствующие дистан­ции (пути, сигнализации и связи и др.), а также энергоучастки.

Габариты метрополитенов

Безопасное следование поездов на линиях метрополитенов обеспечи­вается соблюдением установленных габаритов подвижного состава, приближения строений и оборудования ( рис. 236).
Габарит подвижного состава, за пределы которого не должна вы­ходить ни одна часть его, имеет ширину 2700 мм и высоту 3700 мм.
Габарит приближения оборудования представляет собой предель­ное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь ко­торого не должны размещаться никакие части оборудования, за исклю­чением устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом [контактный рельс, скоба путевой части автостопа, путевые программы (устройства) автоматического управления движением по­ездов].

На наземных и надземных линиях метрополитена, а также в местах расположения стрелочных переводов (для удобства ремонта) приме­няют пути на балластном основании.
На подземных же линиях пути укладывают на бетонном основа­нии, что позволяет содержать его в чистоте. Путевой бетон повышенной прочности (марки 150) помещают на горизонталь­ную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100. В бетон­ный слой втапливают шпалы с превышением над ним на 1 см. Поверх­ности бетонного слоя придают поперечный уклон величиной 3°/₀₀ в сторону водоотводного лотка, устраиваемого в середине пути между рельсами шириной 0,7—0,9 м и глубиной 0,5—0,6 м от уровня головки рельсов. В метрополитенах применяют сосновые шпалы длиной 2,7 м на перегонах и 0,9 м на станциях. В последнем случае под каждый рельс кладется шпала.
На 1 км главного пути укладывается на прямых участках в тон­нелях 1680 и на наземных участках 1840 шпал, в кривых в тоннелях — 1840 шпал и на поверхности 2000 шпал.
На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65, на осталь­ных путях — Р43.

Подвижной состав метрополитенов состоит из цельнометалли­ческих моторных вагонов типов Г, Д, Е. На каждой оси моторного вагона устанавливают тяговый двигатель. Вагоны оборудованы токо-прдайниками для нижнего токосъема с контактного рельса, установ­ленного слева от ходового рельса. Торможение в вагонах автомати­ческое. Они оборудуются пневматическим, электрическим и, кроме того, ручным тормозами. Все вагоны имеют одинаковую ширину 2,7 м, длину около 19 м, высоту от 3,65 до 3,7 м и одну и ту же мак­симальную вместимость — 270 чел. при 44 местах для сидения.

Основными видами СЦБ на метрополитене являются автоблокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, сиетемы автоведения и АРС.
На метрополитенах применяются двухпутная односторонняя и однопутная двусторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Светофоры, как и на железных дорогах, разме­щаются с правой стороны по направлению движения поезда.
Устанавливаемые у светофоров автостопы имеют путевые скобы, размещаемые с правой стороны пути.

Основой организации перевозок на линиях метрополитенов является график движения поездов, который координирует действия и опре деляет шда. эксплуатационной работы всех подразделений: станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра, дистанций пути, сигнализации и связи, эскалаторного хозяйства и др.
Четкая и бесперебойная работа метрополитена и безопасность движения обеспечиваются точным выполнением Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движе­нию поездов и маневровой работе, а также должностных инструкций, требований техники безопасности и Правил внутреннего трудового распорядка рабочих и служащих метрополитена.

Пропускная способность линий метрополитена определяется мак­симальным количеством поездов, которое может быть пропущено за 1 ч. Учитывая, что это количество одинаково для обоих главных пу­тей, можно рассчитать наличную пропускную способность (поездов/ч) линии для каждого направления по формуле
N^ч_мах =60 / I мин
где I мин — наименьший интервал между поездами, мин.
Этот интервал зависит от системы автоблокировки, длины блок-участков, ходовых качеств и тормозных средств вагонов, продолжи­тельности стоянок поездов на станциях и имеющихся устройств для оборота составов на конечных пунктах.