Котел паровоза К (см. рис. 116) состоит из топки; цилиндрической части и дымовой коробки. Топка имеет внутреннюю (огневую) коробку и наружную — кожух топки. Пространство между огневой коробкой и кожухом топки заполнено водой
Для равномерного нагрева котла и интенсивного парообразования в топке в зоне наиболее высоких температур установлены циркуляционные трубы. При горении топлива вода, заполняющая эти трубы, быстро испаряется и заменяется; чем достигается циркуляция воды в котле, обеспечивающая равномерное нагревание стенок котла. Цилиндрическая часть котла состоит из нескольких стальных барабанов; по концам которых расположены передняя 11 и задняя 5 решетки с круглыми отверстиями для укрепления концов жаровых н дымогарныхітруб; соединяющих огневую коробку с дымовой коробкой Обслуживание и постоянный контроль за работой котла осуществляютси с помощью приборов и устройств, носящих название арматуры. К основной арматуре относятся: водомерные стекла, водопробные краники, манометр, инжекторы и предохранительные клапаны. Водомерные стекла служат для наблюдения за уровнем воды в котле; с помощью водопробных краников контролируют показания водомерного стекла и в случае его порчи ведется наблюдение за уровнем воды. Инжекторы обеспечивают подачу воды из тендера в котел Для регулирования работы топки, подачи и сжигания топлива служат устройства, носящие название гарнитуры котла (колосниковая решетка, зольник, сифон, конус) Работа котла характеризуется его паропроизводительностью, т. е. количеством килограммов пара, производимого в 1 ч. Паропроизводительность котла определяется произведением испаряющей поверхности на форсировку котла Испаряющей поверхностью котла является поверхность огневой коробки, жаровых, дымогарных и циркуляционных труб, омываемая с одной стороны водой, а с другой — нагреваемая огнем нли горячими газами. Форсировкой котла называется количество килограммов пара, получаемого с 1 м2 испаряющей поверхности в 1 ч.
Паровая машина М (рис. 116) состоит из цилиндра 1 (рис. 117), движущего (дышлового) и парораспределительного механизмов. В состав движущего механизма входят поршень 2, поршневой шток 3, параллель 4, ползун 5, поршневое дышло (шатуи) 6 и кривошип 7,
Под давлением пара совершается поступательно-возвратное движение порш-ия, а вместе с ним — поршневого штока и ползуна. Шарнирно соединенный с ползуном шатун превращает поступательное движение ползуна во вращательное движение колеса.
Рис. 117. Движущий механизм
Правильное чередование впуска свежего и выпуска отработавшего пара осуществляет парораспределительный механизм.
Парораспределительный механизм выполняет еще одну важную функцию— изменяет направление движения паровоза. Последнее достигается перемещением золотниковой тяги выше или ниже оси качания кулисы. Управление парораспределительным механизмом осуществляется из будки машиниста с помощью реверса (переводного рычага или винта) и рычажной передачи.
Экипажная часть паровоза Э (см. рис. 116) предназначена? для размещения парового котла, паровой машины; ходовых частей паровоза, ударио-тяговых приборов и тормозного оборудования. Основой экипажа паровоза является его рама, на которую опираются и к которой крепятся все устройства паровоза. К ходовым частям паровоза относятся: рессорное подвешивание, колесные пары, буксы и тележки.
На ось колесной пары напрессованы два колесных центра с бандажами. Движущие колесные пары паровоза соединены между собой сцепными дышлами, а одна из них — ведущая колесная пара, кроме того, соединена с паровой машиной. Чем больше движущих осей, тем больше сцепная масса паровоза и его сила тяги, но тем труднее проход колесных пар паровоза по кривым. Для соединения движущих колесных пар сцепными дышлами в колесных центрах есть специальные приливы, в которые запрессованы кривошипные пальцы. На кривошипный палец ведущего колеса надет шатун и контр кривошип парораспределительного механизма.
10882 просмотров 
