Основным современным средством управления стрелками и сигналами на станциях является электрическая централизация. Раньше применялась механическая централизация МЦ, при которой стрелками и сигналами управляют посредством тяг с поста централизации. При этом ее обслуживание требует значительных физических усилий one* ратора поста централизации, на приготовление маршрута затрачивается до 3 мин и более, дальность управления сигналами ограничена расстоянием до 1500 м, а стрелками — до 800 м. Поэтому для управления удаленными стрелками и сигналами на некоторых станциях устраивали несколько постов централизации. Для подчинения действий этих постов дежурному по станции дополнительно устанавливали оборудование станционной блокировки.
В отличие от МЦ при электрической централизации (ЭЦ) дальность управления стрелками и сигналами практически не ограничена, поэтому с одного поста управляют большим количеством объектов. ЭЦ обеспечивает централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения, а также облегчает тяжелый труд операторов поста централизации, так как при ней управление стрелками и сигналами производится нажатием кнопок или поворотом небольших рукояток. До 5—7 с снижается время на приготовление маршрута, сокращается ідаат персонала, обслуживающего стрелки увеличивается пропускная способность станций и резко повышается безопасность движения благодаря устройству взаимных зависимостей стрелок и сигналов данного маршрута и разных маршрутов между собой. Например, для того, чтобы стало возможным открытие выходного, входного или маневрового светофора, необходимы: свобэдность соответствующего станционного пути или блок-участка удаления; готовность и замыкание маршрута; запрещающее показание на светофорах враждебных маршрутов-; свободность всех стрелочных участков, входящих в данный маршрут и др.
На железных дорогах СССР в качестве типовой принята система релейной централизации (РЦ), в которой все необходимые зависимости и замыкания осуществляются с помощью реле. К основным ее устройствам относятся следующие: установленный в помещении ДСП централизационный аппарат с рукоятками и кнопками для управления стрелками и сигналами и светосхемой станции с лампочками, показывающими занятость стрелок и путей; рел^ и другая аппаратура, управляющая стрелками и сигналами и обеспечивающая взаимные зависимости; светофоры входные, выходные и маневровые; стрелочные электроприводы для перевода и замыкания остряков стрелок; кабельные сети для передачи электроэнергии к стрелочным приводам, светофорам и связи их с централизационными аппаратами; рельсовые цепи для автоматического контроля занятости путей и стрелок; источники питания.
Релейную аппаратуру и источники питания на станциях размещают по-разному. Малые станции оборудуют релейной централизацией с местными зависимостями и местным питанием или с центральными зависимостями и местным питанием. В первом случае релейную аппаратуру и источники питания размещают по концам станций в районах стрелочных горловин, а во втором случае релейную аппаратуру устанавливают в помещении дежурного по станции или в центральной релейной будке. Средние и крупные станции оборудуют релейной централизацией с центральными зависимостями и центральным питанием (рис. 176).
В системах релейной централизации оборудование разделяют на постовое и напольное. Постовое оборудование находится на центра-лизационном посту. В помещении аппаратной установлен пульт-табло для управления всеми стрелками и сигналами станции, а также для контроля их положения. В релейном помещении размещена аппаратура централизации: реле, трансформаторы, выпрямители. Здесь же установлены силовые трансформаторы, силовые и распределительные щиты и мощные селеновые выпрямители для подзарядки аккумуляторных батарей. На первом этаже поста централизации находятся аккумуляторы для получения электрической энергии постоянного тока и питания устройств электрической централизации.
К напольному оборудованию относят стрелочные электроприводы СП; входные, выходные и маневровые светофоры; рельсовые цепи с включенными в них путевыми реле и релейными и питающими трансформаторами; кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным приводам, светофорам и рельсовым цепям; маневровые колонки.
Релейная централизация может быть с индивидуальным или маршрутным управлением стрелками и сигналами. При индивидуальном управлении установку стрелок и открытие сигналов производят о помощью отдельных стрелочных и сигнальных кнопок пульта управления. Такие аппараты применяют на малых станциях. При маршрутном управлении перевод всех стрелок маршрута и открытие сигнала осуществляют нажатием двух или нескольких кнопок.
Аппараты маршрутно-релейной централизации устанавливают на крупных и средних станциях. Одним из аппаратов управления является пульт-табло, на котором кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития станции. Пути станции выполнены в виде световых ячеек, имеющих лампочки белого и красного огня. Белый огонь показывает трассу приготовленного маршрута, а красный — те секции маршрута, которые в данный момент заняты поездом; по мере освобождения маршрута огни гаснут. Имеются кнопки для набора маршрутов приема и отправления поездов, а также маневровых маршрутов. Поездные маршруты набирают нажатием двух кнопок.
Кроме маршрутного, на пульте-табло предусмотрено раздельное управление стрелками. Для этого установлены индивидуальные стрелочные рукоятки. Над каждой рукояткой помещены лампочки контроля положения (зеленая и желтая) и контроля взреза стрелке (красная).
На крупных станциях для управления стрелками и сигналами устанавливают аппараты в виде пульта-манипулятора с выносным табло (рис. 177).
Рис. 177. Пульт управления маршрутно-ре-лейной централизации с выносным табло и манипулятором
Для передачи команд управления и контроля положения стрелок и сигналов применяют прямую и кодовую системы. При прямой системе каждая стрелка и светофор связаны с постом централизации индивидуальной линейной цепью, а при кодовой используется общая двух- или четырехпроводная линия; последняя система характеризуется быстродействием, большой емкостью и высокой надежностью в работе.
Размыкание маршрутов происходит автоматически или после проследования поезда по всем стрелкам маршрута и освобождения последней из них или посекционно по мере прохода поезда по каждой секции маршрута, что увеличивает маневренность и пропускную способность станционных горловин.
Для перевода, замыкания и контроля положения централизованных стрелок применяют стрелочные электроприводы типов СП-2, СП-3, СП-5, а для механизированных горок — СПГ-2Р. Электродвигатели этих приводов работают на постоянном токе напряжением 30, 100 и 160 В; их мощность 0,25 или 0,10 кВт. Рассмотрим принцип действия привода СП-2Р. Рабочий шибер (рис. 178) жестко соединен с остряками стрелки и осуществляет их перевод. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу проверяется линейками. Они же обеспечивают замыкание и размыкание стрелки (контактов контрольной электроцепи).
Стрелочные переводы некоторых районов станции при маневрах передают с централизованного на местное (без участия дежурного по станции) управление. В этом случае стрелки переводят с маневровой колонки, устанавливаемой в соответствующем районе станции. Колонка имеет рукоятку для получения разрешения на производство маневров, стрелочные рукоятки, лампы освещения и телефонную трубку для переговоров с дежурным по станции.
Рис, 178 Схема стрелочного электропривода СП:
1 — рабочий шибер; 2 — контрольные линейки; 3 — редуктор 4 — фрикционная муфта, 5 — электродвигатель; 6 — рычаги автопереключателя, 7 — автопереключатель; 8 —- приводное зубчатое колесо
В последние годы широко применяют маршрутно-релейную централизацию блочного типа, в которой реле смонтированы в блоки на заводах. Каждый блок соответствует какому-либо объекту — стрелке, светофору и др.
Набор типовых блоков позволяет собрать полную схему маршруткой релейной централизации любой железнодорожной станции, упростить проектные и монтажные работы.
27348 просмотров 
